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石器人がL810Sオプティビークスに乗っていた時に、つくづく感じたことがあった。
車が軽いということは、強い横風を除く殆どの場合、走行時に有利に働くということである。
中でも実感したのはコーナーへの進入速度で、パルサーGTi-RやBG8Rファミリアならとっくに破綻しているであろうスピードでコーナーに突っ込んで行っても、多少のアンダーの発生やリヤが流れてしまうことはあるものの、それ以上破綻することもなく、僅かなアクセルオフとハンドルによるリカバリーだけで曲がれてしまうのだ。
真冬の圧雪路や凍結路でもそれはあまり変わらず、コーナリングスピードは、突っ込みだけなら普通乗用車より明らかに速い。
クネクネ曲がったスノーラリーのコースでは、ハードセンタービスカス＋前後機械式LSD装着のHB21Sアルトワークス4WDの方が、ランサーやインプレッサの2リットル4WDターボ勢よりもタイムがいいケースが間々あったことは承知していたのだが、自分で軽4WDターボ車に乗る様になって改めて実感した、という次第である。但しビークスは、ノーマルセンターカップリングのスタンバイ4WD＋前後共にオープンデフだったので、いくら突っ込み速度を上げても、立ち上がりではトラクションがあまりかからず、特に凍結路ではもどかしい思いをするという一面もあったのだが。
で、このビークスの場合、弱点はデフなどの機能面だけでなく、横幅に比較して腰高な軽独特のスタイルで、お世辞にも恰好いいとは言えないところが、石器人にとっては残念な点だった。
ビークスに乗りながら、「この車、見た目がもう少しかっこよかったらな～」といつも思っていたのだが、そんなある時、理想の軽4WDスポーツカーに近いスタイルの車があることに気がついたのだ。
それがコレ。ホンダのJA3トゥデイ4WDである。
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| 実物の写真が撮れ次第、差し替えする予定 |
10年前なら結構街中でも見かけたのだが、最近は殆ど見なくなっているので写真が無い…。仕方ないので、取り敢えずコレで勘弁して欲しい。トゥデイの写真が撮れ次第差し替える予定。
このホンダのJA3トゥデイなのだが、軽自動車としては異様なほど天井高が低い。その為、旧規格にも拘らず結果的に幅広に見えるので、スポーツカー的なかっこよさを感じてしまうのだ。
但しJA3トゥデイ4WDには、マニュアルミッションの設定はあったものの、エンジンはターボではなくシングルカムの自然吸気だったので、もしビークスのEF-DETがJA3トゥデイに積まれていたら、という妄想が始まってしまったのだった。
そんな訳で、ここでJA3トゥデイとビークスの諸元比較をしてみよう。
(※ホンダのサイト及びGooネットより引用)
| 項目／車名 | ホンダ トゥデイ | ダイハツ オプティ |
| グレード | Qxi | エアロダウンビークス |
| 車両型式 | E-JA3 | GF-L810S |
| 駆動方式 | 4WD | 4WD |
| 変速機 | 5MT | 5MT |
| 長×幅×高mm | 3295×1395×1350 | 3395×1475×1380 |
| ホイールベース | 2,330mm | 2,360mm |
| トレッド(前/後) | 1220/1225mm | 1300/1260mm |
| 最低地上高 | 160mm | 135mm |
| 車両重量 | 730kg | 820kg |
| 最小回転半径 | 4.6m | 4.5m |
| サスペンション(前) | ストラット | ストラット |
| サスペンション(後) | ストラット | 3リンク式コイルリジッド |
| タイヤ | 155/65R13 73S | 165/65R13 77S |
| エンジン型式 | E07A | EF-DET |
| 気筒 | SOHC直3 12V | DOHC直3 |
| 吸気 | NA | ターボ |
| 排気量 | 656cc | 659cc |
| 出力 | 52ps/7,500rpm | 64ps/6,400rpm |
| トルク | 5.6kgm/4,500rpm | 10.9kgm/3,600rpm |
| 燃料 | 無鉛レギュラー | 無鉛レギュラー |
| 燃費(10/15) | 17.6km/ℓ | 19.6km/ℓ |
| ギヤ比1速 | 4.083 | 3.416 |
| 2速 | 2.437 | 1.947 |
| 3速 | 1.576 | 1.250 |
| 4速 | 1.064 | 0.916 |
| 5速 | 0.861 | 0.750 |
| 後退 | 3.909 | 3.142 |
| 最終減速比 | 5.692/3.272 | 5.545 |
車高の差は思っていたよりも少なく、JA3トゥデイの方がビークスより30mm低いだけなのだが、それにしては見た目が低く感じられる。但し、純正のローダウンスプリングが装着され元々車高が低いエアロダウンビークスではなく、ビークスSとの比較になると55mm低くなるから、やっぱりJA3トゥデイはロー&ワイドフォルムと言っていいのだろう。
何と言っても驚くのは、JA3トゥデイの車重の軽さだ。4WDなのに、なんとビークスより90kgも軽い。これだけでもコーナリングスピードが相当速そうなのがわかるが、それに加えてJA3トゥデイは、リヤにストラット式独立懸架方式のサスペンションが奢られているのだ。
ビークスみたいに単純な3リンク式コイルリジッドのリヤサスでさえ、コーナーはかなり速い速度で抜けられたのだから、このJA3トゥデイなら軽さも相まって、比べ物にならないくらい速いんでないべか？
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話は変わるが、軽スポーツ車の場合一点だけ気になるのが、競技などに使う際、コーナリングで「転がりやすい」のではないだろうか？ということである。
ただダートトライアルなどの競技で使う場合は、軽でも2000ccターボでも、平地でひっくり返るケースは、余程無茶な突っ込みをしない限りは稀だと思う。少なくとも、石器人が出場・観戦してきたダートトライアルで、イン側に土手などの障害物が無いコーナリングでコケた事例は、深い轍にタイヤを引っ掛けたケースを、ほんの一例か二例見ただけである。
その代わり、コーナリング中のイン側に土手や石などの盛り上がった部分が存在する場合は、そこに少しでも乗り上げれば、いとも簡単に転倒してしまう。これは軽でも2000ccターボでも同じであり、石器人が目撃したのも殆どがこのイン土手引っ掛け転倒(こっちのケースは、酷い時には一日で2～3台転倒した競技会もあった)事例だった。
石器人自身もAE86でダートトライアルに出ていた時、札幌の阿部サーキットという採石場のコースで、左コーナーのイン側の土手にほんの少し乗り上げただけで、車体が45度近く(あくまで体感上の話で、実際には30度くらいだったのかも)まで浮き上がり、片輪走行状態になってしまったことがあった。その時は咄嗟にコーナー外側方向にハンドルを切り、逆方向に遠心力を逃がすようにしたので、コースアウトしそうにはなったけどなんとか元に戻ったのだが…。
ということで競技に使う場合は、軽の狭いトレッドであっても、コーナリングの際にイン側を引っ掛ける(乗り上げる)ことだけしないように心掛けて走れば、必要以上に転倒の心配はしなくてもいいと思う。
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話を戻して結論。
上記のJA3トゥデイの低いフォルムのボディ＋4輪独立懸架のシャシーに、5速ミッションのDOHC4バルブターボエンジンを積み、手動で直結状態にできるパートタイム式の4WDシステムと、前後デフに機械式LSDを装備した車が、石器人が考える理想の軽4WDスポーツなのだが、今時そんな車、どこのメーカーも出してくれないんだべな…。
(続く) (前回)
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