2015年12月30日水曜日

A213G 三菱コルディア4WD GTターボ スーパーシフト


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BFMRファミリアに駆逐され戦闘力を失ったAE86に見切りをつけて選んだのが、中古の三菱コルディア4WD GTターボだった。本当はBFMRファミリアが欲しかったのだが、新車は高くて手が出ず、中古もまだほとんど出回っていなかったため、発売当時からあんまり人気が無くて値段も安かったこの車を選んだ。

シングルカムの1800cc 4G62ターボエンジン搭載で、最高出力は135ps(当時はグロス表示だった)、車重は豪華仕様のGSRターボより軽い1130kgだったと記憶している。

これまたデジカメも無かった時代なので、車の画像は残っていない。

この車に、バネとトキコ(だったと思う)のダンパーを組み、ガード類を装着するなどして、ダートラ用に仕上げていった。(地区戦やジュニアシリーズはロールバーの装着義務は無かった)


この最低限仕様のコルディアで、早速林道や河原を走り回ったのだが、当初想像していた以上に乗りやすい車だった。エンジンは6000rpmまでしか回せない(レッドゾーンが6000rpmから始まるからだが、実際はずーっと踏んでいれば6500rpm以上は回った。但し完全なオーバーレブ状態で、バルブサージング音も酷くなったけど)が、ターボなのでとにかくトルクがある。また、リヤデフにはメーカー純正の機械式LSDが装着されており、FR的に走らせることができる車だった。

4WD方式は直結のパートタイム4WDで、センターデフなどという洒落た物は無い代わりに、後輪にもロスなく100%駆動力が伝わるので、ダートや雪道でのトラクションはかなりあった。余談だが、石器人は競技を離れた後も、現在まで様々なセンターデフ方式やスタンバイ方式(センターデフをビスカスやロータリーブレード式カップリングなどで代用する方式)の4WDを乗り継いで来たのだが、こと「トラクション」に限って言えば、今でも直結式パートタイム4WDが費用対効果の点からも最強ではないかと思っている。但し、舗装路での切り返しなどハンドルを多めに回す場面ではタイトコーナーブレーキ現象が顕著に出るため、その点だけはセンターにデフ機構を持つ4WD車には敵わない。それでも、雪上やダートをある程度以上のスピードで走る場合は、常にどこかの車輪が滑っている状態なので、タイトコーナーブレーキ現象は打ち消され、コルディアが操縦性で不利だと感じたことは無かった。


ところで、このコルディアだが独特の変速機構を搭載していた。いわゆる「スーパーシフト」と呼ばれていたものである。主ミッションは4速しかないのだが、副変速装置が付いていて、それぞれの段が「Lo」と「Hi」に切り替えられ、「8速ミッション」として使えるのだ。
これが非常に面白くて、上手く活用すればクロスミッションのように接近したギア比でシフトアップしていくことが可能だった。

石器人が練習中に色々な変速パターンを試して、主に狭いコース用に考えたのが次の変速方法だった。

狭いコース用シフトパターン


上の図の②2速Hiから③3速Loにシフトする場合だが、主シフトレバーのすぐ右横に副変速レバーが有るので、後ろ側から左手でノブではなくレバーのシャフト部分を2本とも鷲掴みにして、主シフトレバーを絞るような感じで押し上げてやれば一挙動でシフトアップ出来た。

また、図の⑤3速Loから⑥2速Hiにシフトする場合は、前側から左手でノブではなくレバーのシャフト部分を2本とも鷲掴みにして、主シフトレバーを僅かに泳がせる感じで押し下げてやれば、これまた一挙動でシフトダウンが可能だった。


図では3速Hiまでしかシフトアップしていないが、これは当時、札幌市南区にあったダートラ場用に考えたものであり、このコースは狭かったので、上はほぼ3速Hiで間に合うと考えたからだ。86時代によく走った砂川市にある高速コース「オートスポーツランド砂川」は、この車では走らなかったので、高速コース用のパターンは考えなかった。

尚、1速、2速共にHiを使っている理由だが、このコルディアの副変速機のLo側を使うとかなりギヤ比が低くなるので、1速だと殆ど発進専用みたいな感じになってしまい、2速Loでも伸びが無い。タイムロスする要因のひとつとして「加速途中のシフトアップ操作(加速している途中でレブリミットに達してしまいシフトアップすると、僅かな間ではあるが一旦駆動が途切れてしまう)があるということは実感としてわかっていたので、ある程度スピードが乗る迄は、シフトの回数は少ない方がいい。2速Hiならレブリミットまで回せば、メーター読みで90km/h近くは出たのだから。

そのため伸びのあるHi側を使うことにしたのだが、これが結果的にはつながりの良いギヤ比になった。


さて、このコルディアなのだが、競技に出たのは結局一戦だけだった(台数が集まらず賞典外出走だったのだが、3台出走した中で、C73Aミラージュ4WDターボには負けたが、BFMRには勝ったのを憶えている)。当時、それまで勤めていた職場を辞めて求職活動を始めた為だが、後輪を楽に滑らせて走れる楽しい4WD車だったので、もう少し出場してもよかった気もする。


しばらくして次の職場も決まり、コルディアは自家用車として乗っていたのだが、ある日職場からの帰りの途中で、突然エンジンが止まってしまった。
セルがやけに軽く回るだけで、エンジンはさっぱりかからない。馴染みの修理工場に連絡して引き取って診て貰ったところ、なんとタイミングベルト切れだった。まだ8万kmにも達していなかったのに!

当時、ダートラやラリーを席捲し始めていたE38Aギャランの4G63エンジンのタイミングベルト切れ多発が話題になっていた時期で、三菱独自の「サイレントシャフト」がベルトに負荷を与えるからじゃないのか?と整備関係の知り合いが言っていたが、コルディアの4G62エンジンにもサイレントシャフトは搭載されていたから、その所為で切れたのだろうか?

その後、ベルト切れを修理して再びコルディアに乗ることなった。タイミングベルトが切れると、エンジンによってはピストンヘッドがバルブに当たり、バルブの歪みや曲がりが発生することもあるのだが、整備工場の担当者によれば「そこまでは行っていない」ということだった。しかし、乗っていると明らかにおかしい。エンジンが5000回転強までしか回らなくなったのだ。おまけに、その近辺まで回すと「ジャーン、ジャーン」というサージング音が盛大にする…。やはり、バルブがピストンにある程度干渉してしまったのだろう。





ということで、回らなくなったエンジンに嫌気がさし、別の車に乗り換えることにしたわけだが…。




(続く)  (前回)




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AE86 スプリンタートレノ 2ドアGT


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若い頃中古ばかり乗っていた石器人が初めて買った新車が、トヨタAE86スプリンタートレノだった。

グレードは2ドアGTの白黒ツートンカラーで、1984年に買ったので前期型ということになる。カタログの車重は905kgだったと思う。

デジカメも無かった時代なので、車の画像は残っていない。
仕方ないのでツートンカラーのコガラの写真でも貼って置く。

庭のコガラ(若しくはハシブトガラ?)




当時、ダートトライアルをやっていたので、この86のバンパーの下にCIBIEのMINIOSCARというランプを吊り下げて、夜中の河川敷や山奥の林道を走り回っていた。

この車の前には、2リットルの18R-GEUエンジン搭載のRA45セリカに乗っていたのだが、それと比べると86の4A-GEUは、よく回るけどトルク感は薄いエンジンだったと記憶している。

足回りは、リヤはリジッドアクスルなので基本的に頑丈だったが、フロントはダートラ場などで気合を入れて練習すると、ストラットのスピンドルが両方曲がってしまったことがあった。

駆動系は、当時効きが弱いと定評があった純正の2ピニオン機械式LSDを装着していたのだが、ダートではブレーキングやフェイント等できっかけさえ作ってやれば、後は楽に姿勢を維持出来る車だったのを憶えている。

車重は軽かったので、走行中に突発的な外乱に見舞われても何とかなる車だった。練習場所の林道や河川敷は、轍やギャップ、浮き砂利等の宝庫だから、ちょっとしたことでも簡単に姿勢が変化してしまうし、コーナリング中なら外側に吹っ飛ばされてしまうこともある。しかしこの86は、急激にアンダーステアが発生した場合には、アクセルを離すなりポンピングブレーキを踏むなりし、またいきなりオーバーステアが発生した場合でも、カウンターを当てた後のお釣りの発生しない素早いハンドルの戻しさえ心がけていれば、何とか道の上には居られる車だった。

足回りやガード類等必要最低限のパーツを装着して、この車でダートトライアルに出るようになり、悪名高い「1986 5/1車両規制」が施行された翌年の1987年には年間で十数戦出たこともある。(5/1規制は周囲には不評だったが、「なるべく同じ土俵で戦う」という点では、金もかからなかったし良い面もあると思っていた。)

で、その1987年の話だが、その頃になると、マツダから発売されていた4WDターボのBFMRファミリアが続々と出場するようになって来ていた。当時は2駆と4駆の区分が無かったので、何の因果か同じクラス(確か1300ccを境にクラス分けされるという排気量区分だったのは憶えがあるが、1300cc以上のクラスの排気量の上限については何ccだったか記憶が定かでは無い…)で走らなければならなくなった。当時AE86同士でさえ中盤位の順位に埋もれていた自分の未熟さもあったが、ドライのコースでもファミリアに一周でかなりの差をつけられ引き離されてしまうような有様で、そこに雨など降ったりすればとても勝負になる状況ではなかった。



そんな具合で、競技では全く不利な車になってしまったが、砂利道を走ることに関してはAE86は本当に楽しい車であり、基本的には丈夫な車でもあったから、練習等の荒い乗り方をしても、上に書いた「スピンドル曲がり」を除けば走行不能に陥るような大きなトラブルは発生しなかった。

ただ一点だけ不満があったのは、パワーステアリングが付いていなかった(ラグジュアリー仕様のGT-APEXには設定があったが)ためハンドルがかなり重く、ダート走行に必須の素早いハンドルの切り戻しをするために、広めの林道でのロックtoロックや腕立てなどで筋力を鍛える必要に迫られたことくらいだろう。





競技車としてはBFMRファミリアに敵わなくなったAE86だったが、自分なりに速く走るために練習も重ねた思い出深い車で、愛着もあった。

それでも、ダートラでの86の時代が去ったことを実感した1987年のシーズンの終わり頃、石器人も遂に86を捨てて4WDターボに乗り換えることを決意するわけだが…。




(続く)



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2015年12月29日火曜日

RZ-580(GT-6001)遮光板改良 三度目の正直?


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  ※ 前々回→Mirareed GT-6001 安物フォグ 遮光板の製作


ただ熱くなるだけで、補助灯の役目をろくに果たさない遮光板入りのRZ-580をいじる気力がやっと湧いたので、光量アップのための小加工を施してみた。

ただ闇雲にいじってもろくな結果にならないことは前回の件で学んだので、今回はいじる前に、こんなハイグレードな図を描いてよく考えてみた。それにしても、マウスで円を描くのは難しい…。

ハイグレードな説明図…

図のリフレクターAとC部分からの反射光は、0度-180度の垂直線近辺を除き、進行方向左側に向かうから、対向車への影響はあまり考えなくてもいいのではないか。

また、BとD部分からの反射光については、リフレクターの形状から対向車方向に向かっていく筈だ。特に、Dの部分からの反射光は、リフレクターが上側に向かって湾曲していくので、上向きの光が対向車を直撃するのではないか?


ということで、再改良する遮光板については、B,D側の遮光壁は残し、対向車にあまり影響が無いと思われるA,C側の遮光壁をスッパリ取り去り、光量アップさせる方向で加工することにした。

使ったのは、両サイドの遮光壁の高さを4mmにした前回の遮光板で、これに下の写真のように手を加えた。

A、C側の遮光壁をカット
バルブに沿わすとこんな感じ。

A、C側の光源は丸出し状態

で、これをいつものようにRZ-580の筐体に滑り込ませ、下側の固定用切れ目に、バルブの座金共々挟み込み、上側をネジで固定して装着完了。

A、C側遮光壁がカットされている

点灯してみた。

グエ!眩しい…


うーむ、前回よりかなり眩しくなった…。
対向車にあまり影響が無いと思われる「A,C側」の遮光壁をカットしただけなのに何故だ?
路面も、前回の遮光板を入れた物よりは照らすようだが、しかし「補助灯でございます!」と胸を張って言える程の明るさでもない…。


これが配光の写真。
予想通り、遮光壁をカットしたら進行方向左側の「虫の羽」(前回参照)が広がってた…。

広がった「虫の羽」


A,C側遮光壁をカットして、前回より広がって発生した「虫の羽」反射光は、左側路肩部分を照らすので、その分、前回よりは明るくなったようだ。しかし、B,D側の遮光壁はそのままなので、進行方向右側の明るさは前回と変わらない。そのため、全体としては路面を明るく照らすレベルまでには達していない。





今回の結論。

「中途半端」だ…。

明るさも増してはいるが、「眩しさ」もそれ以上に増している。

A.C側からの反射光は、対向車側から見ての「眩しさ」にはあまり関係ないと思っていたのだが、今回の結果から考えると、どうやらそうでもなさそうだ。今の時点で点灯したまま走行すると、対向車には結構迷惑がかかるかもしれない。


これは、遮光板の形状を根本的に見直すべきなのかもしれない。

それにしても、もう一度RZ-580をいじる気力が湧いて来るのだろうか…。


  ※ 前々回→Mirareed GT-6001 安物フォグ 遮光板の製作


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2015年12月10日木曜日

ヘッドライト 片側生き残りバルブ使い切り


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石器人の車は石器時代の中古車なので、ヘッドライトにはハロゲンのH4バルブを使っている。

ホームセンターで、2個1000円前後のmada in chinaバルブを買ってきて使っているのだが、これが判で押したように1年経たずに切れる。

切れる時は片側だけなのだが、残った片方も「どうせ近々切れるんだべ」と思うから、新たに2個1セットの安バルブを買って、両方交換してしまう。

一年弱のサイクルで、片側が切れては両方交換の繰り返しなので、どうしても生き残った片側のバルブの在庫が増えて仕方がない。

これがそれだ。

片側生き残りH4バルブの在庫
処分した物もあるが、一年弱ごとに1個ずつ増えた結果がこのザマである。
夏用の白色ハロゲンバルブや、一時の気の迷いで使った青色バルブも混じっているが、多くはイエローバルブである。
数えてみたら10個もある。

ただでさえ、「火傷しそうになるポジションランプ」やら「ドーナツ配光の楕円フォグ」やら「ドーナツ配光の中華丸型フォグ」やら、ガラクタばっかり増えて、物置が大変な状況になりつつある。これ以上増えるのは流石にまずい。


最終的には捨ててしまってもいいとは思っているのだが、まだ点灯するものをむざむざ捨ててしまうのも、何やら勿体ない気もする。
エロジジーの観点からも、使い切ってしまう方が環境にも優しいし、良心も痛まないだろう。

ということで、既に冬に突入したことでもあるし、生き残りバルブの大半は3000ケルビン前後のイエローバルブなので、まずそれから使い切ることにした。



手始めに使うのはこれである。

中身は生き残りイエローバルブ
ケースは白色バルブ用のものを使っているが、中身は片側生き残りのイエローバルブで、銘柄もバラバラである。

一年弱使ったものなので、おそらく、あと一ケ月程度もてば御の字だろう。

先日入手したイエローカバーを被せたバルブを外して、両側のライトに装着してみた。
石器人の住んでいる地域は、まだ一面雪景色というわけではなく、路面は大部分がアスファルトがそのまま露出している状態なので、イエローカバー装着のバルブでは少々暗かったのだが、これで少しは明るくなるのでは、と期待している。

このまだら模様の雪の期間さえもってくれれば、後は一面雪景色となってしまう時期に突入するから、切れた後はまたイエローカバー装着のバルブに戻す予定だ。


2015年12月1日火曜日

ヘッドライト イエローH4バルブカバー


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北海道の田舎に住んでいるので、車がないと生活できないから石器時代の中古車に乗っている。

石器人の住んでいる地域では、一年の内11月下旬あたりから3月中頃までは運転中に吹雪かれる状況に遭遇する。

昼間に吹雪かれると、ヘッドライトは対向車へ自車の存在を知らせるのが主な用途になるが、夜間の吹雪はこれに照明としての役割が加わる。

この夜間の吹雪で問題になるのが、吹き荒れる雪片にライトの光が「乱反射」して、視界が極めて悪くなることだ。色温度が3300ケルビン程度の純正色のハロゲンバルブでも、ハイビームにしようものなら途端に目の前がチラチラチラチラして、とても前を確認できる状態にはならない。

ロービームにすると雪片への「乱反射」はだいぶマシになるのだが、今度はせっかくハイビームよりは見えやすくなった路面に、純正の白色ハロゲンでは「陰影」がつき難く、やっぱり走り難い。吹雪の時に大事なのがこの「陰影」で、これが路肩や轍、路面のザクザクのささくれ部分等に出来ると、雪が舞っている状態でもかなり走りやすくなる。要は道路の先がどうなっているのか視認しやすくなるのだ。

経験上、ヘッドライトのバルブをイエローにすると「乱反射」が軽減され、路面の「陰影」がくっきりして、かなり見やすくなる。こちらで「地吹雪」と呼ばれる、視界一面真っ白になってしまうような場合はまた別として、激しく雪が降り続いているような状態では、イエローバルブの存在は非常にありがたい。
(※ 平成18年1月1日以降製造車についての前照灯の保安基準変更については、下記の「補足」に記述)



現在、石器人の車のヘッドライト(ハロゲンH4バルブ)に装着可能で、自動車用品店やホームセンターなどで入手出来るイエローバルブというのは、こういうタイプになる。

現在手に入るイエローバルブ

もちろん、これでも悪くはない。吹雪のチラつきも軽減されるし、路面の陰影も純正色よりは強調される。

しかし、大昔にCIBIEなどの「イエローのガラスカバーが装着されたH4バルブ」を使っていたG3からすると、今ひとつ「黄色味」が足りないのだ。あのカバー付きバルブは無雪路面では暗かったが、積雪路面では抜群に走りやすかった。

そこで、昔ながらの真っ黄色のカバー付きH4バルブは無いのかと探し回ったのだが、HIDやLED全盛の今の時代、とっくに廃番になったらしくどこにも売っていない。
で、仕方なくヤフーオークションで探している内にこんなものを見付けたので、早速衝動買いしてしまった。

H4バルブに被せるイエローカバー

市販のH4バルブに被せるだけで、昔ながらのイエローバルブになるという物で、値段は2個で2000円だった。

早速手持ちの純正色H4バルブに装着してみた。

装着
バルブの根元にある円盤状の縁の部分に引っ掛けて装着するのだが…。

うーん、付くには付くのだが、すぐ外れそうな感じがする。

事実、この状態から少し力を入れて引っ張ると、簡単に取れてしまう。これでは走行中に激しい振動で外れて、ライトの中に落ちてしまうかもしれない。

で、よく観察してみると

引っ掛かる部分が厚過ぎる
イエローカバーの4本の爪が引っ掛かる所、バルブ根元の円盤状の部分が厚過ぎて、引っ掛かり方が弱かったらしい。

そこで、写真の赤丸部分(爪が引っ掛かる部分)をニッパー(ラジオペンチでは力が入り難い)などで潰して薄くしてやるとガッチリ固定されて、ちょっとやそっとでは外れなくなった。


外れる心配が無くなったところで、石器時代のダイハツネイキッドに装着してみた。

ヘッドライトに取り付け

こちらが点灯写真。

ロービーム
ハイビーム

現在市販されているH4タイプのイエローバルブに比べると、明らかに黄色味が強い。というより真っ黄色だ。なので、「乱反射」は非常に抑えられ、路面の「陰影」も純正ハロゲンに比べるとかなりくっきり浮き出る。
これで、吹雪の時でも非常に走りやすくなった。



勿論いいことばかりではない。イエローバルブの最大の欠点は、無雪路面では暗くなってしまうことだろう。特に黄色味が増すほど暗く感じられるようで、このカバー装着のタイプに限って言えば、雨で濡れたアスファルト路面などはかなり見難くなる。そのため、石器人は冬季間限定で使用することにしている。
(現在自動車用品店で入手できるH4イエローバルブは3000ケルビン前後と、純正ハロゲンバルブとそんなに変わらない色温度なので、無雪路面でもそれ程暗く感じることはない。但し、吹雪の時の「乱反射」「陰影」については、色の濃いイエローカバー装着バルブより劣る。)



※ 補足

保安基準の変更で、「平成18年1月1日以降製造の車」前照灯については、白色バルブ以外は使用不可になった(補助灯は淡黄色OK)。
恐らく吹雪の中を走ったことの無い政治家や役人が決めたのだろうが、寒冷地に住み車を運転する者にとっては「余計なお世話」なのである。

それはさて置き、石器人のネイキッドは「平成18年1月1日」よりもだいぶ前の車なので、イエローバルブを入れても問題は無い。