2018年4月13日金曜日

中華製ディープコーンステアリングを買ったべさ


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前回中華製調整式ステアリングボススペーサーを買ったべさで書いた様に、調整式ボススペーサーを装着することにしたのだが、このスペーサー、最長まで伸ばした時でも65mmの長さしかない

今までは100mmのロングボススペーサーを装着していたので、この調整式ステアリングボススペーサーに替えてしまうと、ハンドルが遠くなってしまうんだべさ…。


で、この問題を手っ取り早く解消するには、ディープコーンタイプのステアリングを入手して、減ったスペーサーの長さの分を補ってやればいいんでないべか?と思い付いたのだ。





ということで、ネットで色々調べて入手したのがコレ。

なんも表示が無い…
↑調整式ボススペーサーの時と同じく、箱には何も書いていないのだが




中身はこの通り、ディープコーンタイプのハンドルだべさ。

ディープコーンタイプのステアリング
↑どうやらこちらも中国製の様で、本体価格が税込み3,780円、送料・代引き手数料込みで6,104円だった。表皮の材質は「カーボン調レザー」とのことで、合成樹脂感が強い。

中国製と言えば、Youtubeを「偽ナルディ」で検索したら真っ先にヒットする恐ろしい(面白い?)動画もあるのだが、コイツも思い切り力を入れて前後に揺すったら、「偽ナルディ」の動画の柔らか~いハンドルみたいにスポークが折れて捥げてしまうんだべか?全体の作りは後でまた触れるけど、石器人の手持ちのナルディクラシックに比べるとかなり雑な気もするのだが…。


直径はおよそ350mm。石器人は大昔、まだパワステが一般的ではなかった時代に、夜な夜な林道で重たいハンドルと格闘しながら、ロックtoロックで切り込みと素早い戻しの練習をしていたのだが、パワステではないハンドルの重さを少しでも軽減する為に、外径の大きいナルディのハンドルを装着していた。その為、本当は360mm以上あるハンドルの方が身体に馴染んでしまっているのだが、安物だとこの辺りの径(330mm若しくは350mm)が一般的になってしまう様だ。




裏から見るべ。

裏側だんべ
↑縫い目が粗い様な気が…。



一応ホーンボタンも付属しているのだが

ホーンボタンは付いて来た
ホーンのマークも何も無いので、コレは使わず手持ちのホーンボタンを使うことにするべ。



コーンの深さはだいたい90mmくらいだべさ。

深さ90mm



今まで使っていたナルディウッドは、深さが40mm程になるから

深さ約40mm
中華ディープコーンは、単純計算で差し引き50mm程度手前に来ることになる。




握りの部分はかなり太い。

握りは太い
↑昔、一時の気の迷いで買ってしまったMOMOのステアリングと同じくらいの太さだと思う。これは失敗だったかも…。



石器人は、下の写真のナルディくらいの太さが好みだったので、MOMOを買ったときは手に合わず、正直後悔したものだ。

手持ちの大昔のナルディ
↑しかし、こうして手持ちのナルディを引っ張り出してきて比べてみると、先程書いた様に、やっぱり中華製ディープコーンステアリングの作りの粗さが目に付く。縫い目の粗さ以外にも、スポークとつながる部分のレザーがブカブカだったりとか…。

とは言うものの、中華安物フォグの件でも書いた記憶があるが、石器人は基本的に安物が好き、というか高級な物は似合わない体質なので、この中華ハンドルも使っている内に間違いなく慣れると思うべさ…。




ところで余談だけど、ナルディと言えば大昔のそのまた昔は、握りの断面が縦長になっており、石器人はそのタイプが一番好きだったのだが、現在はどうなっているんだべ?

昔のナルディ
現在石器人が持っているナルディクラシックは、残念ながら断面が丸形になっており、最も好きだった縦長断面の握りではないのだが、あのタイプは今思い出しても握り易さは抜群だったべさ。






さて、兎にも角にもブツは揃ったので、暇を見て調整式ステアリングボススペーサーと、この中華製ディープコーンステアリングを取り付けることにするべ。



※関連記事

2018年4月7日 調整式ステアリングボススペーサーを買ったけど中国製だったべさ…
2018年5月1日 新しいハンドルと調整式ボススペーサーを取り付けるべ


(続く)  (前回)


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2018年4月7日土曜日

調整式ステアリングボススペーサーを買ったけど中国製だったべさ・・・


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石器人は自分のボロ車にこんな物(100mmステアリングボススペーサー L260Vミラバン初期設定其の2参照)を取り付けているのだが

100mmロングボススペーサー
↑見た目のインパクトが強烈で、馴染み以外のオートバックスなどにオイル交換に行くと、コレを見てギョッとするらしく、「うちでは扱えません!」と言われることがある。

ウィンカーレバーにはちゃんと指が届く様にウィンカーレバーを近付けよう L260Vミラバン初期設定其の4でも書いた、大恵産業製のウインカーレバーポジションアップキットWL-01という物を装着しているので、問題は無いと思うのだが…。


まあ、見た目が強烈過ぎることに関しては異論は無いので、どうにかして整備なりオイル交換なりをしてもらう為にも、見た目のインパクトを薄めて拒否反応を無くしてやる方法は何か無いんだべか?と、ず~っと考えてはいたんだべさ。


で、ネットで色々調べている内に面白そうな物を見つけたので、試しに買ってみることにした。





それがコレ。

箱になんも書いてないべさ
↑箱には一切何も書いてない…。



中身がコレ。

説明書か入っていない…
↑取扱説明書とか一切入っていないのだが、調整式ステアリングボススペーサーだべさ。値段は送料・代引き手数料込みで5,073円だった。

箱の表記も説明書も無いもんだから、どこのメーカーで作ってるんだべ?と疑問に思ってネットで調べてみたところ、どうやら中国製らしいことがわかった…。石器人が買ったネットショップでは、日本に在庫があったので数日後に届いたのだが、日本に現物の在庫を置いておらず、中国から直接国際発送させる方式を採っているショップも存在しているのには驚いた。




さて、説明書は無いのだが、手に取っていじくり回せば直感的に使い方はわかる。

真横から見る



溝ロックは、ボルトの穴に六角レンチを差し込んで緩める様になっている。

六角レンチで緩める
↑この溝ロックのボルトなのだが、どうやら鉄じゃなくアルミ製?みたいで、きつく絞め過ぎるとナメてしまう可能性がありそうだべさ。実際、この製品を購入した人からのネットのレビューにも、そんなことが書かれていたから、適度な締め込みを心掛けることにするべ。

ところで、ネットのレビューを見たら、新しい製品ではこのボルトがステンレス製に変わった、という書き込みもあったので、石器人が買ったコレは旧製品ということだべか?





話を戻して、今度はボス側の接続面からロックする仕組みを観察するべ。

ボス側接続面
溝ロックに六角レンチを差し込んで緩めてやると、オレンジ色の丸印の溝との嵌合部分が外側に動いて外れる構造だ。




溝ロックを緩めれば、ステアリング側がグルングルン回って長さの調節が可能になる。下の写真の様に、最長時に65mmだったのが、最も縮めた状態でおおよそ40mmくらいになるだろうか。

飛び出た部分はボスの穴に入る
↑右側に飛び出た部分は、ボスの穴に潜り込むことになる。長さを調整した後は、溝ロックを六角レンチで締め込み、更にロックリングを付属の専用レンチで絞め込んでやる。





コイツを装着して、オイル交換に持ち込む時だけ最短状態まで縮めてやれば、かなり見た目のインパクトも減るんでないべか?

但し、今まで100mmのボススペーサーを使っていたのが、コレを使うと最長の状態でも65mmの長さしかなくなるので、ディープコーンタイプのハンドルを入手して、長さを補ってやる必要がありそうだべさ。



※関連記事

*2018年4月7日 中華製ディープコーンステアリングを買ったべさ
*2018年4月13日 新しいハンドルと調整式ボススペーサーを取り付けるべ


(続く)  (前回)


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2018年4月2日月曜日

ミラバンのプラグ交換をしようとしたら固くて緩まないべや


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前回、L260Vミラバンのエアフィルター交換直後に気が付いたのだが、買ってからまだスパークプラグの交換をやっていなかった…。

その時点で走行距離は3万2千kmに達しており、恐らく前のオーナーはプラグ交換はやっていないべな、という見込みで、忘れてしまわない内にプラグ交換をやってしまうことにした。





使用するのはNGKのBKR6E-11。

BKR6E-11




まずはエアフィルターケースを固定する赤丸のボルトを2本抜き、ケースの後ろを固定している水色の丸印の止め金具を外してから、ケース上蓋を固定している緑色の丸印の4本の止め金具も外し、最後にオレンジの丸印の吸気パイプブラケットもスポッと抜く。

取り外しポイント



上蓋とフィルターを取り外してから、ケース左下に隠れているブローバイのホースも抜き、ケースの左右を持ってケースごと引き抜く。

左右を持って引き抜いてやるだ


ホレ、抜けた。オレンジの丸印がスロットルボディの吸気口。

スロットル吸気口



スロットル吸気口とエアフィルターケースの接続部分はこうなっている。

スロットルボディとの接続部分


オレンジのボルトを抜いてDLIコイルを抜いてやる。

コイルを固定してあるボルトを抜く


まずは右端からやるべ。DLIコイル固定用の金具が邪魔になって手が入らないので、プラグレンチを投げ縄のようにして露出しているプラグの頭に被せようとするのだが、なかなか上手くいかない。指も入らない程隙間が狭いので、ドライバーを突っ込んで支えるなどして何度目かの挑戦で、漸くプラグレンチをプラグの頭に被せることができたべさ。さてプラグを緩めるべ。ところが…。

固くてレンチが回らないべさ…
アリャッ?固いわコレ!全然回らんぞ…。

両手を使って思いきり回してもビクともしない。仕方ない。こういう時はアレを使うしかないべさ。


そのアレコレ

梃子の原理だんべえ
↑手持ちの油圧ジャッキ用のレバーをプラグレンチの横棒に噛まし、梃子の原理を応用して反時計回りに緩めてやるんだべさ。



エイヤッ!と力を入れたら「パキャッ!」と景気のいい音がして呆気なく緩み、こんな↓精も根も尽き果てたようなプラグが出てきたべさ…。

右は新品
↑右側の新品と比べると、電極がかなり摩耗している。



この調子でプラグを外していくのだが、一番左端のコイルだけはイグナイタに接続されているカプラーを抜かないとコイル自体を抜くことができないので、カプラーを外してからコイルを抜き、その後プラグ交換の手順となる。

左端はカプラーを抜かないとコイルが取れない
カプラーを抜いてからコイルを抜く




で、全部取り外したのがこちら。右端は比較用の新品プラグ。

3本ともグッタリしてるべさ…
やっぱり3万km以上走ったら、流石に使用限界みたいだべさ。



この後、右端から順に新品プラグを取り付けていくのだが、取り外すときと同じで、プラグ周りに手が入らないので、新品プラグを付けたプラグレンチを、上にも書いた「投げ縄+ドライバー」を駆使してプラグホールに入れてやらなければならない。右端と真ん中は何回かやったら成功して、取り付け出来たのだが、左端のプラグ取り付けには難儀した。

右端と真ん中は、DLIコイル固定用金具の隙間から何とかプラグホールが見えるので、目視しながら作業出来るのだが、左端の気筒はコイル固定用金具の隙間から覗き込んでもプラグホール自体がよく見えないのだ。

仕方なく、「プラグホールは多分ここら辺だべ」と見当を付けてプラグレンチの「投げ縄」をやり続けたのだが、10回以上トライして、やっとプラグホールに新品プラグを放り込むことができたのだった…。

左端の気筒はプラグホールが見えなくてやりにくいべさ



プラグを取り付け終わったら、DLIコイルを被せてボルトで固定する。左端の気筒は、抜いたカプラーを元通りに差し込むことを忘れずに。

そしてエアフィルターケースの取り付け。ケース下半分を、スロットル吸気口に合わせてグリグリと嵌め込んでやる。

穴を目がけてグーリグリ


ケース左下にあるブローバイホースの接続も忘れずに。

ブローバイホースも繋いでやる



後はフィルターを嵌めて、フィルターケースの上蓋を被せ、ボルトと止め金具で固定するだけなのだが、忘れてはいけないのがコレ。

この止め金具が重要
↑ケースの陰に隠れて見えないが、オレンジの丸印部分に、スロットルボディとフィルターケースを固定するための止め金具があるのだ。


その止め金具の写真がこちら。

スロットルボディとフィルターケースの連結金具
↑ケースの上蓋を外した状態だと、この様に止め金具が目視できる。

この金具もしっかり止めてやらないと、スロットルボディとフィルターケースとの嵌合部分はかなり浅いので、振動で外れてしまうかもしれない。


ということで、これでスパークプラグ交換作業は終了した。







交換時の距離は32,154kmで、次回の交換は2万km走行後の52,154km辺りが目安となるから、ブログにしっかり書き残して忘れないようにしとくべ。



(続く)  (前回)


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