調整式ステアリングボススペーサーを買ったけど中国製だったべさ･･･

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石器人は自分のボロ車にこんな物(「100mmステアリングボススペーサー L260Vミラバン初期設定其の2」参照)を取り付けているのだが

100mmロングボススペーサー

↑見た目のインパクトが強烈で、馴染み以外のオートバックスなどにオイル交換に行くと、コレを見てギョッとするらしく、「うちでは扱えません！」と言われることがある。

ウィンカーレバーにはちゃんと指が届く様に「ウィンカーレバーを近付けよう L260Vミラバン初期設定其の4」でも書いた、大恵産業製のウインカーレバーポジションアップキットWL-01という物を装着しているので、問題は無いと思うのだが…。


まあ、見た目が強烈過ぎることに関しては異論は無いので、どうにかして整備なりオイル交換なりをしてもらう為にも、見た目のインパクトを薄めて拒否反応を無くしてやる方法は何か無いんだべか？と、ず～っと考えてはいたんだべさ。


で、ネットで色々調べている内に面白そうな物を見つけたので、試しに買ってみることにした。


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それがコレ。

箱になんも書いてないべさ

↑箱には一切何も書いてない…。



中身がコレ。

説明書か入っていない…

↑取扱説明書とか一切入っていないのだが、調整式ステアリングボススペーサーだべさ。値段は送料・代引き手数料込みで5,073円だった。

箱の表記も説明書も無いもんだから、どこのメーカーで作ってるんだべ？と疑問に思ってネットで調べてみたところ、どうやら中国製らしいことがわかった…。石器人が買ったネットショップでは、日本に在庫があったので数日後に届いたのだが、日本に現物の在庫を置いておらず、中国から直接国際発送させる方式を採っているショップも存在しているのには驚いた。




さて、説明書は無いのだが、手に取っていじくり回せば直感的に使い方はわかる。

真横から見る

溝ロックは、ボルトの穴に六角レンチを差し込んで緩める様になっている。

六角レンチで緩める

↑この溝ロックのボルトなのだが、どうやら鉄じゃなくアルミ製？みたいで、きつく絞め過ぎるとナメてしまう可能性がありそうだべさ。実際、この製品を購入した人からのネットのレビューにも、そんなことが書かれていたから、適度な締め込みを心掛けることにするべ。

ところで、ネットのレビューを見たら、新しい製品ではこのボルトがステンレス製に変わった、という書き込みもあったので、石器人が買ったコレは旧製品ということだべか？

話を戻して、今度はボス側の接続面からロックする仕組みを観察するべ。

ボス側接続面

↑溝ロックに六角レンチを差し込んで緩めてやると、オレンジ色の丸印の溝との嵌合部分が外側に動いて外れる構造だ。




溝ロックを緩めれば、ステアリング側がグルングルン回って長さの調節が可能になる。下の写真の様に、最長時に65mmだったのが、最も縮めた状態でおおよそ40mmくらいになるだろうか。

飛び出た部分はボスの穴に入る

↑右側に飛び出た部分は、ボスの穴に潜り込むことになる。長さを調整した後は、溝ロックを六角レンチで締め込み、更にロックリングを付属の専用レンチで絞め込んでやる。


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コイツを装着して、オイル交換に持ち込む時だけ最短状態まで縮めてやれば、かなり見た目のインパクトも減るんでないべか？

但し、今まで100mmのボススペーサーを使っていたのが、コレを使うと最長の状態でも65mmの長さしかなくなるので、ディープコーンタイプのハンドルを入手して、長さを補ってやる必要がありそうだべさ。



※関連記事

*2018年4月7日　中華製ディープコーンステアリングを買ったべさ
*2018年4月13日　新しいハンドルと調整式ボススペーサーを取り付けるべ


(続く)　　(前回)

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ミラバンのプラグ交換をしようとしたら固くて緩まないべや

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前回、L260Vミラバンのエアフィルター交換直後に気が付いたのだが、買ってからまだスパークプラグの交換をやっていなかった…。

その時点で走行距離は３万2千kmに達しており、恐らく前のオーナーはプラグ交換はやっていないべな、という見込みで、忘れてしまわない内にプラグ交換をやってしまうことにした。


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使用するのはNGKのBKR6E-11。

BKR6E-11

まずはエアフィルターケースを固定する赤丸のボルトを２本抜き、ケースの後ろを固定している水色の丸印の止め金具を外してから、ケース上蓋を固定している緑色の丸印の４本の止め金具も外し、最後にオレンジの丸印の吸気パイプブラケットもスポッと抜く。

取り外しポイント

上蓋とフィルターを取り外してから、ケース左下に隠れているブローバイのホースも抜き、ケースの左右を持ってケースごと引き抜く。

左右を持って引き抜いてやるだ

ホレ、抜けた。オレンジの丸印がスロットルボディの吸気口。

スロットル吸気口

スロットル吸気口とエアフィルターケースの接続部分はこうなっている。

スロットルボディとの接続部分

オレンジのボルトを抜いてDLIコイルを抜いてやる。

コイルを固定してあるボルトを抜く

まずは右端からやるべ。DLIコイル固定用の金具が邪魔になって手が入らないので、プラグレンチを投げ縄のようにして露出しているプラグの頭に被せようとするのだが、なかなか上手くいかない。指も入らない程隙間が狭いので、ドライバーを突っ込んで支えるなどして何度目かの挑戦で、漸くプラグレンチをプラグの頭に被せることができたべさ。さてプラグを緩めるべ。ところが…。

固くてレンチが回らないべさ…

アリャッ？固いわコレ！全然回らんぞ…。

両手を使って思いきり回してもビクともしない。仕方ない。こういう時はアレを使うしかないべさ。


そのアレがコレ。

梃子の原理だんべえ

↑手持ちの油圧ジャッキ用のレバーをプラグレンチの横棒に噛まし、梃子の原理を応用して反時計回りに緩めてやるんだべさ。



エイヤッ！と力を入れたら「パキャッ！」と景気のいい音がして呆気なく緩み、こんな↓精も根も尽き果てたようなプラグが出てきたべさ…。

右は新品

↑右側の新品と比べると、電極がかなり摩耗している。



この調子でプラグを外していくのだが、一番左端のコイルだけはイグナイタに接続されているカプラーを抜かないとコイル自体を抜くことができないので、カプラーを外してからコイルを抜き、その後プラグ交換の手順となる。

左端はカプラーを抜かないとコイルが取れない

カプラーを抜いてからコイルを抜く

で、全部取り外したのがこちら。右端は比較用の新品プラグ。

3本ともグッタリしてるべさ…

やっぱり３万km以上走ったら、流石に使用限界みたいだべさ。



この後、右端から順に新品プラグを取り付けていくのだが、取り外すときと同じで、プラグ周りに手が入らないので、新品プラグを付けたプラグレンチを、上にも書いた「投げ縄+ドライバー」を駆使してプラグホールに入れてやらなければならない。右端と真ん中は何回かやったら成功して、取り付け出来たのだが、左端のプラグ取り付けには難儀した。

右端と真ん中は、DLIコイル固定用金具の隙間から何とかプラグホールが見えるので、目視しながら作業出来るのだが、左端の気筒はコイル固定用金具の隙間から覗き込んでもプラグホール自体がよく見えないのだ。

仕方なく、「プラグホールは多分ここら辺だべ」と見当を付けてプラグレンチの「投げ縄」をやり続けたのだが、10回以上トライして、やっとプラグホールに新品プラグを放り込むことができたのだった…。

左端の気筒はプラグホールが見えなくてやりにくいべさ

プラグを取り付け終わったら、DLIコイルを被せてボルトで固定する。左端の気筒は、抜いたカプラーを元通りに差し込むことを忘れずに。

そしてエアフィルターケースの取り付け。ケース下半分を、スロットル吸気口に合わせてグリグリと嵌め込んでやる。

穴を目がけてグーリグリ

ケース左下にあるブローバイホースの接続も忘れずに。

ブローバイホースも繋いでやる

後はフィルターを嵌めて、フィルターケースの上蓋を被せ、ボルトと止め金具で固定するだけなのだが、忘れてはいけないのがコレ。

この止め金具が重要

↑ケースの陰に隠れて見えないが、オレンジの丸印部分に、スロットルボディとフィルターケースを固定するための止め金具があるのだ。


その止め金具の写真がこちら。

スロットルボディとフィルターケースの連結金具

↑ケースの上蓋を外した状態だと、この様に止め金具が目視できる。

この金具もしっかり止めてやらないと、スロットルボディとフィルターケースとの嵌合部分はかなり浅いので、振動で外れてしまうかもしれない。


ということで、これでスパークプラグ交換作業は終了した。



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交換時の距離は32,154kmで、次回の交換は２万km走行後の52,154km辺りが目安となるから、ブログにしっかり書き残して忘れないようにしとくべ。



(続く)　　(前回)

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L260Vミラバンのエアフィルターを交換するべ

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去年、L260Vミラバンを買ってから、未だエアフィルターを交換していなかったことに気が付いた。

ドライビングポジションの微調整の為のボススペーサー装着やら、シフトノブのエクステンションの取り付けやら、ステアリングポストを下げたり、クラッチアジャスターを取り付けたり、下回りの錆止め処理を実施したり等々、やることが山ほどあったので、ついつい失念していたのだ。


石器人なので気が付いた時点でやっておかないと、また三日も経てば忘れてしまうので、忘れない内にエアフィルターの交換をやってしまうことにした。


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ということで、札幌近郊のオートバックスに行ってエアフィルターを買ったのだが、L260Vミラバンの場合は「三菱ミニカ用のMI-126」というフィルターと共用になっているらしい。

品番MI-126

ミニカ用だべさ

値段

値段は税込みで1,942円だ。



それでは早速作業に取り掛かるべ。

取り外すポイント

↑赤丸の止め金具を4か所外し、左下の吸気パイプ固定部分もスポッと抜き、ケースの上蓋をパカッと取れば



ホレ、出てきた。生活に疲れ切った様なヨレヨレのエアフィルターが…。

キッタネー！

↑この時点でおよそ3万２千km程走行しているのだが、フィルターの状態を見る限り、新車時から一回も交換されていないみたいだべさ…。



裏側を見たら、当然のことながら外気に直接当たる表側よりは汚れていない。

当たり前だけど表側よりはきれいだ

いずれにしても使用限界であることは間違いなさそうだべさ。




さて、ばっちいフィルターを取り外すと、ケース内は予想していたよりはきれいだったのだが、やっぱりブローバイガスホースからのオイルの吹き戻しがある。過去に乗っていたオプティピークスやネイキッドのEF-DETも、ブローバイからの吹き戻しオイルでエアフィルターケース内はベタベタだったから、この辺りはダイハツEF系エンジンの共通の弱点なのかもしれないべさ。

ブローバイからのオイルの吹き戻しがある

それでは新品のフィルターを装着しよう。オレンジの〇印の突起がある方が上になる。

新品装着

後はカバーを取り付けて、止め金具と吸気パイプを固定すれば終わり。


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と、ここまでやったところでまた気が付いた。点火プラグ交換も未だやっていなかったべさ…。


(続く)　　(前回)

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ミラバンの前照灯角度調整装置は吹雪の時に使えそうだべさ

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石器人が乗っているL260Vミラバンには、「前照灯角度調整装置」が付いている。

これは、元々貨物車であるミラバンが荷物を満載した場合、リヤサスが沈み込んでヘッドライトが上を照らしてしまい、対向車に迷惑をかけるのを防ぐための機能なのだが、石器人はミラバンに荷物をフル積載することはないので、買った当初はこの機能についてはあまり気にしていなかった。

この「前照灯角度調整装置」自体は光軸を今以上に上げることは出来ず、下げるだけの機能しかないので、光軸を上げてロービームでもうちょっと先を照らしたい、とかの使い方が出来ない所為でもあるのだが。



その後、冬を迎えて吹雪の中を走る機会が多くなるにつれ、例年のことながら、ロービームでも雪片への乱反射が邪魔になる状態にもちょくちょく遭遇することになる。


そんな折、「この前照灯角度調整装置を使えば、ロービームにしても乱反射が酷い吹雪の時に、光軸を下げて乱反射を軽減出来るんでないべか？」と閃いたのだ！


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という訳で、吹雪の中で使用してみた状況を報告することになるのだが、その前に、まずは「前照灯角度調整装置」とはどんなものなのか、乾燥路面で作動させてみた写真があるので、そちらを使って説明しよう。

これが「前照灯角度調整装置」の調整スイッチ。ダイヤル式になっていて、「0」の位置がノーマルの光軸状態で、最下限の「5」の位置で最も手前を照らす状態まで光軸が下がる。

調整スイッチ

で、これがダイヤル「0」の位置のロービームのノーマル光軸状態。

ダイヤル「0」ノーマル光軸

こちらがダイヤル「2」の光軸を少し下げた状態のロービーム。

ダイヤル「2」

↑ダイヤル「2」程度だとよくわからないのだが



最下限まで光軸を下げたダイヤル「5」の状態にすると

ダイヤル「5」

↑ホレ、このとおりロービームの光軸が手前になっているのがはっきりとわかる。これだけ下向きに出来れば上方の乱反射も減らせるだろうから、吹雪の時にも使えそうだ。

以上が乾燥路面での使用状況だべさ。


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で、肝心の真冬の悪天候時での使用状況なのだが、折しも2018年の２月下旬にこんな猛吹雪に遭遇したので、実際に「前照灯角度調整装置」を使った写真を撮影することが出来た。以下がその状況だべさ。

吹雪ダス

地吹雪を伴わない降雪だけの吹雪なので、「一寸先も見えない」という程ではないのだが

風上側の窓

↑それでも風上側の窓は、吹き付ける雪でみるみる覆われていく…。



さて、まずはダイヤル「0」のノーマル位置のロービームの状態がこれ。使用しているバルブは「ミラリード2800KエクセレントイエローH4バルブ」だ。

ダイヤル「０」ロービームのノーマル光軸

↑地吹雪を伴わない降雪だけの吹雪とは言え、これだけ吹雪いているとロービームでも結構乱反射が激しいべさ。



乾燥路面の写真ではダイヤル「2」だと変化がわかりにくかったので、今回はダイヤル「3」の位置まで下げてみた。

ダイヤル「３」ロービーム

うーん…、ダイヤル「3」でもあんまり違いがわからんな…。



で、こちらがダイヤル「5」の最も下向きにしたロービームの光軸。

ダイヤル「５」ロービーム

↑ここまで光軸を下げれば、照射範囲が手前になっているのがはっきりわかる。光が下向き(手前側)になったので、当然「0」や「3」の時より上方の乱反射はかなり減少している。



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吹雪が少し治まってきたので、別の地点でも撮影してみた。光軸の変化はこちらの方がわかりやすいかもしれない。

まずはダイヤル「０」の位置のノーマル状態のロービームの光軸。

ダイヤル「0」

次にダイヤル「3」まで下げたロービームの光軸。

ダイヤル「３」のロービーム

↑吹雪が治まってきたこの状況だと、光の先端の縁が少し手前になったのがわかる。



最も下を照らすダイヤル「5」まで下げると、よりはっきりとわかる。

ダイヤル「５」のロービーム

↑かなり手前を照らしているのがわかる。それに伴って乱反射もダイヤル「0」や「3」の写真に比べるとかなり少なくなっている。




以上の検証結果から、ロービームでも雪片への乱反射が激しい吹雪の場合、前照灯角度調整装置を使ってヘッドライトの光軸を下げることは、視界を確保する上で効果がある、という結論に達した。但しダイヤル「5」の写真でもわかるとおり、照射範囲はだいぶ手前になってしまうので、かなりスピードを落として走らなければならなくなるべな。


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最後に、比較用として「黄色く塗ったPIAA004X」の写真も撮ったので、そちらも載せておこう。

黄色く塗ったPIAA004X

やっぱりスポット配光だから、雪片へ乱反射する部分が少なくて見やすい。レンズを黄色く塗ってあるので、それも見やすさにつながっている。

前照灯をダイヤル「5」の位置まで下げてしまうと、対向車には気付いてもらえなくなるデメリットもあるから、ひどい吹雪の場合には、このPIAA004Xもところどころで併用しながら走る方がよさそうだべさ。



(続く)　　(前回)

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L260Vミラバンのバッテリー交換とパワーウィンドウの再設定をしたべさ

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石器人の住んでいる地域では、１月の下旬から連日のように真冬日が続いているのだが、特にここ２,３日の冷え込みが厳しく、朝の最低気温がマイナス十数度続きだ。

それに伴って、L260Vミラバンの始動時のセルの回り方が少しずつ弱ってきた。

どこかで似たようなことがあったな、という気がしていたのだが、これって「バッテリーは突然に…　Panasonic 40B19L購入」の時と同じようなセルの回り方でないべか？と、ネイキッドの件を思い出した。


これはいつ出先でセルが回らなくなるかわからんな。ということで、見た感じはそんなに古い感じはしないバッテリーなのだが、思い切って交換することにした。


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札幌にある巨大なホームセンター「ジョイフルエーケー」に出向き、駐車場に車を停めた後、ミラバンのエンジンルームを開けて、まずは今積んでいるバッテリーの型番を確認するべ。

44B20L

ありゃ？44B20Lだ…。確か40だと3～4,000円台で買えたけど、44からはいきなり値段が跳ね上がってた様な気が…。



で、店内に入ってバッテリー売り場に行き値段を確認してみたら、案の定だった。

40B19Lは税込み4,000円程度で買えるのに、44B19L(44B20Lはなかったので同等品)の値段は税込みで7,000円以上にもなるぞ！


しばらく迷ったのだが、このジョイフルエーケーが恐らく札幌近辺では一番安くバッテリーを入手できる店であろうことはわかっていたので、仕方なくこの44B19Lのバッテリーを買うことにした。

それがこれ。

古川電池製のFB7000

44B20Lにも適合する

古河電池製の44B19L規格バッテリー「FB7000」だ。値段は税込みで7,020円。L260Vミラバン用の44B20Lにもちゃんと適合している。40より値段は高いけど、「日本製」の文字が嬉しいべさ。


それでは早速バッテリーを取り外して、コイツに載せ替えるべ。

新品に載せ替えたべさ

外した古いバッテリーは端子部分が粉を吹いていたから、やっぱり弱ってきてたんだべな。



さて、早速始動してみよう。

おおっ！セルの回りが軽いぞ！5割増しくらいの力強さで元気よくエンジンがかかったべさ。


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で、外したバッテリーをジョイフルに引き取って貰ってから、駐車場でオーディオの時計とラジオ選局の再設定をやって帰路に就いたのだが、途中で寄ったガソリンスタンドで、パワーウィンドウのオート機能が死んでいることに気が付いた！


ああ、そうだった。ダイハツはバッテリーを外したら、パワーウィンドウの設定をしなけりゃならなかったんだべさ。

ということでパワーウィンドウの設定をやることに。

確か「全開」→「全閉後にスイッチを押したまま何秒か待つ」、の手順で復旧したと記憶しているのだが、何秒押したままにするんだったかが思い出せない…。

石器人は適当な人間なので、まあ10秒も押し続ければ大概OKだろう、ということで、全閉後に約10秒間スイッチを押し続けたら

「全開」→「全閉後に10秒押し続ける」

おおっ！ちゃんと復旧したべさ。オート機能が甦ってるべさ。


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それにしても、バッテリー交換した直後は、どの車もトルクアップしたように感じられるのは何故だろう？スパークプラグを交換した時よりも明確に力強さを感じるのだが、これもやっぱり気のせいなんだべか…。


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接点グリスはバルブ寿命の延長に効果あり！

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前の車、「ダイハツネイキッド4WDターボ」に乗る様になってから使い始めたのが、この「カーメイトの接点グリス」である。

カーメイトの接点グリス

ネイキッドのヘッドライト用H4バルブのコネクター部分が半ば固着しかかっていたので、「潤滑用」として購入した物なのだが、実はこの接点グリスには、「潤滑」以外にもう一つ別の大きな利点があったのだ。


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以前「ヘッドライト　片側生き残りバルブ使い切り」で、判で押したように１年ほどで切れる「中華製のH4バルブ」の生き残りを装着した件について書いたのだが、このバルブを装着する際にも、後々取り外しやすい様にと、あくまで「潤滑用」の目的で接点グリスを使用した。


こんな具合にカプラーに塗ってやる。

はみ出た部分は拭く

こちらが装着した「中華製片側生き残りバルブ」の写真。

ロービーム用フィラメントが劣化している

↑ハイビーム側のフィラメントはあんまり使わないのできれいなままなのだが、ロービーム側フィラメントに２か所の劣化部分が見られる。切れるとしたらこの２か所のどちらかだろう。



こんな具合だから装着当初は、１年経過した生き残りバルブだし、いつ切れてもおかしくないべな、と覚悟しながら乗っていた訳なのだが、これが中々切れない…。


冬期間はイエローバルブを使うので、装着するのは４月から１１月初め迄の無雪期間に限られるのだが、それでも2015年秋から2017年の10月にL260Vミラバンに乗り換えるまで、1度も切れたことはなかった！

当初は「一ヶ月もてば御の字だべ」と思っていた生き残りバルブが、なんと2シーズンもの無雪期間を乗り切ったのだ！


確かに、接点グリスの箱にはこの様に

球切れを防止するらしい

「バルブの早期球切れを防ぎます」という効能書きが載っているのだが、それにしてもこれ程効果があるとは思わなかったべさ…。


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実はこの「生き残りバルブ」なのだが、忙しさに紛れてネイキッドに装着したまま中古車屋に引き渡してしまった。

今更ながら、L260Vミラバンにもこの「生き残りバルブ」を装着し、接点グリスもたっぷり塗って、どこまでもつのか切れる限界を検証してみればよかったと、後悔している。


(続く)　　(前回)

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