クラッチスタートシステムを逆手に取ったクラッチアジャスター

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今まで様々な車(自家用車は全てマニュアル車)に乗ってきたが、運転する際、クラッチペダルの切れる位置がどうしても気に入らない場合がある。

石器人の場合は、クラッチペダルを一番奥まで踏み込んだ位置で切れて欲しいのだが、中々そうはいかない車が多い。大抵の場合は、切れる位置が手前過ぎるのだ。これだと、クラッチミートする時の力加減が難しく、どうしても雑なつなぎ方になりがちだった。

油圧式クラッチの車だと、プッシュロッドのところに遊び調整用のネジがある場合はある程度調整できるけど、クラッチの切れる位置自体を大きく変えることは出来ない。そこで、クラッチペダルの当たる位置のフロアに、ホームセンターで売っているゴムの塊をビスで固定してペダルのストッパーとし、今切れている位置が一番奥になるようにして、それにシートポジションを合わせていた。



ワイヤー式クラッチの場合は、エンジンルーム内に遊び調整用のネジがあるので、これをいじってやれば、結構大きくクラッチのつながる位置を変えられる。但し、クラッチペダルが一番奥で切れる程大きく変えてしまうと、遊びの調整代(しろ)が無くなってしまうのが難点だった。

そのため、ワイヤー式のEP85スターレット4WDでも、エンジンルーム側の調整を諦め(ワイヤー式なので、当然いじることは可能なのだが)、油圧クラッチの場合と同じように、ストッパーのゴムをフロアにビス止めして、今クラッチが切れる位置が一番奥になるようにを調整していた。


これが過去に使っていた、切れ位置調整用のゴム部品だ。

最初に使ったゴム

ホームセンターで買った板状のゴム↑。


しかしEP85の場合、これだと厚みが少なくあまり変化が無かったので、ホームセンターでこんなの↓を探して買ってきた。

何かの脚に使う？ゴム部品

ビスとワッシャーは後で組み込んだ

家具などの底に取り付ける衝撃吸収用のゴムかと思われるが、これを写真にあるビスで、クラッチペダルのロッドが当たる部分のフロア(というかバルクヘッドの立ち上がり部分)に固定したら、丁度いいペダルの切れ位置になった。

尚、取り付けの際は、フロアカーペットをカッターで切り開き、フロアの鉄板にビスを通す穴をドリルで開けておいた。


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で、EP85から今度はダイハツのミラバンやビークス、ネイキッドへと乗り継ぐ訳だが、年式が少し古かったL710VダイハツミラTAを除き、クラッチを踏まないとエンジンがかからない「クラッチスタートシステム」という余計なものが付いていた。

L710VダイハツミラTAの場合は、フロアに上記のゴム部品を、ビスではなく両面テープで固定して、クラッチの切れ位置を調整していたのだが、雑巾臭いL260VダイハツミラA以降のクラッチスタートシステム装着車については、別の手段を考えなければならなくなった。

何故なら、ダイハツのクラッチスタートシステムの場合、クラッチペダルの上側左横に、クラッチスタートシステム解除用スイッチを押すための「ゴム製のポッチ(下の写真参照)」が付いた箇所があり、フロアにスペーサーを設置すると、その「ゴム製のポッチ」が、クラッチスタートシステムの解除スイッチに物理的に届かなくなるのだ。


こりゃ、今までみたいなフロアにスペーサーを設置する方式は使えないべさ、と暫し悩んだのだが、ダッシュボード下に頭を突っ込んで、クラッチスタートシステムをよ～く観察している内に、逆転の発想が湧いてきた。

「このクラッチスタートシステムスイッチ(長い…)自体を、クラッチアジャスターとして使えばいいべさ！」と。

つまり、スイッチを押すゴム製ポッチを取っ払って、そのゴムを固定していた穴に、調整可能なボルトとナットを取り付けて、ペダルの踏み代(しろ)を調整すればいいのだ。


文章だと、何を書いているのか伝わりにくいと思うので、写真を使って説明する。尚、写真はネイキッドのものだが、ミラバンやビークスも殆ど同じ構造だった。

付着してる埃は見ない様に…

A部分に元々付いていたゴム製ポッチ

A部分に装着する調整用ボルトとダブルナット

クラッチを踏むことで、Aの部分に元々装着してあるゴム製のポッチが解除スイッチB部分に当たり、クラッチスタートシステムが解除されるという、極めてシンプルな構造だったので、Aの箇所のゴム製ポッチを取り外して、代わりにボルトとダブルナットをかまし、踏み代を調整できるようにした。「クラッチスタートシステムを逆手に取ったクラッチアジャスター」とでも言うべきか。


写真のAがBと当たった位置が、ペダルを一番踏み込んだ位置となり、踏み代が気に入らなければ、ボルトにかましてある二つのナットを回すことで、いくらでも調整できる。



尚、今までゴム製ポッチが当たっていたBの解除スイッチだが、Aに新たに取り付けた金属製のボルトの頭が直接当たる様になって、耐久性を心配していたのだが、L260V、ビークス、ネイキッドと、全車これと同じ「クラッチスタートシステムを逆手に取ったクラッチアジャスター」を使い続けているけど、何の問題も起きていない。



Bスイッチの取り付け金具部分だけでクラッチの踏力を受け止めるので、ペダルが奥で止まった時の「剛性感」という点では今イチな感じもする(若干フニャフニャする)が、取り付けの容易さと踏み代調整の自由度の観点から見れば、「クラッチアジャスター」としては今のところこれがベストな方法だと思っている。



－関連記事－

「クラッチアジャスター取り付け」L260Vミラバン初期設定其の1」



(続く)　　(前回)

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EF-DET 加速時の息つき現象

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石器人がL810Sダイハツオプティエアロダウンビークス4WDに乗っていた頃の最後の方になると、エンジンに少し気になる症状が出始めた。

ビークスのエンジンはEF-DETというターボエンジンなのだが、加速するために思い切ってアクセルを踏むと、「ガクッ！」という感じて息つきするのだ。

ゆっくりアクセルを踏めば、息つき現象は発生しないのだが、元気よく走ろうとして、アクセルをガバッと開けると、必ず発生するようになった。

息つき現象でまず最初に疑われるのは「点火系統」なのだろうが、石器人の感覚では、どうも違うような気がする。何故なら、アクセルを思い切り開けて急激な過給がかかった時のみ、症状が発生するからだ。もし点火系が原因なら、急加速時以外(例えば連続高回転時など)でも失火による息つき現象が発生したっていい筈なのだが、そういうことは一切なかった。

そのまま、息つき現象を気にしながらビークスに乗っていたのだが、走行距離が18万kmを超えて、あちこちガタが来始めたので、特に息つき現象の原因を突き止めることもなく、次の車に乗り換えたのだった。


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で、石器人が現在乗っている、ビークスと同じEF－DETエンジンを積むL760S ダイハツネイキッドターボ4WDなのだが、買ってしばらく経ってから、ビークスの時と全く同じシチュエーションで息つき現象が出始めたのである。買った直後に、スパークプラグは新品に交換していたのに…。


最初は急加速時の3回に1回程度発生していたのが、徐々に発生頻度が増え、終いには、急加速時には必ず息つき現象が発生するようになった。

で、ネットで「EF-DET、息つき」で検索した結果、VSV(バキュームスイッチングバルブ)が汚れるか不調になるかすると、石器人の車に出ているのと全く同じ症状が出るらしいことがわかってきた。

このままでは乗りにくくて仕方ない。過給制御がおかしくなってフューエルカットされているらしいので、ダイアグがチェックできるディーラーの方がいいだろう、という見込みで、札幌近郊のダイハツディーラーに持ち込んでみた。そこで、若い「主任」の肩書のフロントマンに懇切丁寧に状況を説明し、急激な過給がかかっている時にしか症状が出ないから、VSVもチェックして欲しい、とお願いしたのだが「それは点火系でしょう。VSVではそんな症状は出ない」と自信たっぷりに言われてしまった。

まあ、本職にそう言われればそれ以上強くは言えないから、仕方なく修理をお願いしたら、なんと今は車を診られないから、5日後にまた車を持ってきてくれ、と言われたのだ。町工場と違って随分勿体つけるもんだな、とは思ったものの、しょうがないから5日後の予約を入れて一旦帰ることにした。


しかし、アクセルをグワッと踏むたびにガクッと息つき現象を発生させながら帰路を走っている内に、長年ボロ車に悩まされ続けて培ってきた直感が「やっぱりこれは点火系じゃないべさ」と、石器人に告げているような気がしてきた。いや、殆ど確信に変わった、と言ってもいい。




ということで、毎度お世話になっている整備工場に改めて持ち込んで、急激な過給がかかっている時以外は息つきは発生しないから、まずはバキュームスイッチングバルブのチェックからやってほしい、という説明と共に、「もしバキューム系統に問題が無かった場合は、潔くDLI(デスビレスイグニッション)の交換でもなんでもするから」と言って社長に頼み込んだら、拍子抜けするくらいあっさり了承してくれた。さすがは長い付き合いで、最初からここに持ち込めばよかったと後悔しつつ、ディーラーには予約取り消しの電話を入れたのだった。

走行距離は結構伸びていた車だったので、VSVは寿命を迎えている可能性もあることから、この部品だけはダイハツの部品屋に注文することにした。EF-DETの場合、VSVは部品が2つあって、記憶が定かではないが、どちらの部品の価格も確か5000円か6000円くらいだったと思う。


部品が届いたと連絡があって、早速工場に車を持ち込み、VSVを交換した後、試しに工場の周りをグルッと回ってみたらアラ不思議、息つき現象はきれいさっぱり消えているではないか。どんなに急加速しても、全く息つき現象は出なくなった。


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いや～、ディーラーに持ち込まないで正解だったべさ、と安堵したのだが、反面あの「原因は点火系」と言い切ったディーラーフロントマンは、VSVが原因でこういう現象が発生することを、当面知ることはないんだろうな、と少し複雑な思いもしたのだった。


(続く)　　(前回)

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－関連記事－
L760S ダイハツネイキッドターボ4WD
L810Sダイハツオプティエアロダウンビークス4WD


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L760S ダイハツネイキッドターボ4WD

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二度も雑巾臭いミラバン(『雑巾臭いL260VダイハツミラA　4WDバン』、『雑巾臭いミラ再び！　もういいって…　ミラバン  L260V』)を掴まされた、ある意味運がいい？石器人だったが、次の車探しも難航した。

希望する4WDターボ自体の数が多くない上に、更に必須条件のマニュアルミッション車となると、本当に見つからないのだ。ターボじゃない4WDのMT車だと、軽のバンならチラホラ見つかるのだが…。



そんな具合で、あちこち探し回っていた2013年11月のある日、札幌近郊の中古車屋でダイハツのネイキッドターボ4WD(MT)を見つけた。

石器人は嘗てホンダが販売していた、クロスロードという車のスタイルが好みだったのだが、このネイキッドという車はクロスロードにどことなく似ていて、どうも気になるのだ。それならクロスロードを買えばいいべや、と思うかも知れないが、残念なことにこのクロスロードには、石器人が乗り続けたいと思っているマニュアルミッションの設定が無いのだ。



それはそれとして、このネイキッドの外見は、走行距離が多めの割には程度が良く、下回りも(雑巾臭い2台のL260Vで懲りたので)地べたに寝転んでフロアやサイドシル部分を確認したが、北海道の車によくある融雪剤による錆びは見つからない。中古車店の社長によれば、本州から仕入れた車とのこと。

ダッシュボードが真っ赤に塗られていたのは少し気になったが、その他の部分は、年式(平成12年)の割には程度もいい。

「これはいいかも」と気に入り、キーを借りてエンジンをかけてみたら…。アクセルを開けると排気口から盛大に黒い煙が出てくる…。


「アチャ～、オイル上がりか下がりだ！」と、この時点で一瞬気持ちは萎えたのだが、一応「これを修理した場合、幾らくらいの金額が上乗せになります？」と聞いてみた。すると、「多分バルブシールが駄目になってオイル下がりしていると思うから、5万くらいかな」とのことだった。


暫く迷ったが、結局オイル下がりの修理金額を車両価格に上乗せした額で、このネイキッドを買うことにしたのだった。

ダイハツネイキッドターボ4WD

ということで、バルブシールを交換し、煙を噴かなくなったネイキッドが納車されてきたので、早速車をいじり始めることにした。

最初に手を付けたのは、まずスプリングの交換だった。最近の流行に漏れず、この車も車高ダウンスプリングを装着していたので、車高ダウンが大嫌いな石器人は、すぐさまいつもの工場で、新品の純正バネを注文して交換してもらった。本当はダンパーも交換したかったのだが、バルブシール交換費用を購入価格に上乗せするという、予定外の出費があったため、今回はバネだけの交換とした。

その結果、このネイキッドは非常におかしな乗り心地になった。ダンパーは抜け切っていた物を再装着したので、ギャップや段差を乗り越えるたびに大きく揺れ、またその揺れがいつまで経っても収束しないのだ。

一回段差を乗り越えるたびに、車体がプワンポワンと揺れ続け、何故か乗っていると可笑しくなってしまう程だ…。






まあそれは置いておくことにとして、スプリング交換のすぐ後に錆止め塗装も行うことにした。過去2台の雑巾臭いミラバンで、フロアの錆びには懲りていたので、「エンドックス」という錆止め剤でフロア下回り全面の他に、サイドシル、ドア内側下部の錆止めも行った。

その他に、札幌のジェームズで、オイル下がりで付着しているであろう燃焼煤除去のために、「エンジン燃焼室洗浄(あの点滴みたいな薬剤を注入しながらエンジンを回すやつ)」と、それとは別に、オイル経路を清掃する「エンジン内部丸洗い」もやってもらった。




で、改めて乗ってみた感想なのだが、前の車のL260Vよりは加速がいい。L810Sオプティビークスと同じく、ターボ付きのEF-DETエンジンだから当たり前なんだけど、こういうスタイルの所為か、オプティビークスと違ってあまり飛ばす気にならない。

室内も、ミラバンやビークスに比べて、広さに余裕があるように感じられ、ドライビングポジションも、シートの座面が高めでゆったりしているから、田舎道をのんびり走るのに向いている車のようだ。


この車の特徴は、後部座席が簡単に外れることだ。しかし、外しても石器人にとってはあんまり意味が無いので、付けたままにしている。

それよりも、助手席と後部座席を前に倒すと、ほぼフラットな状態になり、そこから少し下がっている荷室の底面に、スノコ板、若しくは下駄をかましたコンパネを置けば、助手席側に2m近くありそうな寝床スペースが出現することの方がありがたい。

ネイキッド　寝床スペース

このベッドスペースに、コールマンの固めのキャンピングマットでも敷けば、さぞや快適な寝床になると思われる。




という訳でこの車は、軽1BOXにも劣らない、車中泊に適した車でもあるのだ。

(続く)　　(前回)

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－関連記事－
L760Sネイキッド　34,405km走行したスパークプラグの交換

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雑巾臭いミラ再び！ もういいって… ミラバン L260V

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L810Sオプティビークスの走行距離が185,000kmに達し、クラッチなど各部にガタが目立ちはじめて来たので、次の車を探すことになった。

次も4駆でMTのターボがいいべさ、と思って探していたのだが、やはり手頃な価格の4WDターボ車はなかなか見つからない。4WDターボ自体の元々のタマ数が多くない上に、更にマニュアルミッション車となると本当に見つからないのだ…。

そんなある日、札幌近郊の中古車屋でまたも格安でピッカピカのL260Vミラバン(4WD MT)を見つけた。この型のミラバンには、雑巾臭いL260VダイハツミラA　4WDバンで苦い経験が有ったので、最初は見ないフリをしていたのだが、L810Sの状態はどんどん悪化して来るし、4WDターボのMT車も見つけることができない。

そうこうしている内に、いよいよL810Sのクラッチが、ワイヤーの調整範囲を超えて切れなくなり始めてきたので、「もう。こうなったら仕方ないべや！」と決断し、ピッカピカのL260Vミラバンを買うことにしたのだった。これが2013年5月のことである。写真は撮っていないので、代わりに同じく雑巾臭かった先代ミラバンの画像を載せておく。

雑巾臭かった先代

今回買ったこのL260V、「見た目」は本当にきれいで傷一つなく、室内も外見に劣らずきれいだったのだが、石器人はこれに騙されてしまった…。


買ってしばらくは、「新車に近いよな、コレ」と思って乗っていたのだが、4カ月ほど経った頃だろうか、何故か運転席のフロアが急に柔らかくなった。で、それから程なく、あの懐かしい？例の「雑巾臭」が漂い始めたのだ！

「あ！これは？」と嫌な予感を振り払いつつ、フロアのビニールシートを捲ってみたら案の定…。


フロアの鉄板が錆びて、前回の雑巾臭いL260VダイハツミラA　4WDバンを凌ぐ大穴が開いていたのだった…。買う時にフロアの下まで覗かないもんな～。


もうこうなってくると、中古車屋に対しても腹も立たず、ただただ自分の運の悪さを笑うしかなかった。それでもまあ、元々20万円台の中古車だし、またも勉強代だと思って、この車は見限ることにしたのだった。



ということで気を取り直し、フロアは前回と同じように穴を塞いで、次の車を探し始めるのだが…。

(続く)　　(前回)

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L810Sダイハツオプティエアロダウンビークス4WD

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雑巾臭いL260VダイハツミラA　4WDバンに嫌気がさし、次に乗る車を探している内に、札幌近郊の中古車店で面白い車を見つけた。

ダイハツのオプティエアロダウンビークスという、マニュアルミッションで四駆の軽ターボ車である。

L810Sオブティエアロダウンビークス4WD

(※↑この写真、バンパーの空気取り入れ口に、例のMirareed GT-6001フォグが装着されているのが見えるだろうか。)




走行距離は93,000kmを超えていたが、タイミングベルトは交換済みで、軽い修復歴はあったものの、程度もまずまずだった。軽の4WDターボは一体どういうものなんだろう？という興味があり、値段もそれ程高くなかったので、ここで遭遇したのも何かの縁、ということでこの車を買うことになった。これが2008年10月のことである。


手元に来た車を早速乗り回してみると、やはりターボだからミラバンより遥かに加速がいい。このビークスのEF-DETエンジンは、低速から結構トルクがあるので、街中でも非常に乗りやすかった。

ただこの車、「エアロダウンビークス」というグレードだったので、ノーマルのビークスに比べて「20mm車高を落とした"純正"のバネ！」が標準で装着されていた。その為サスペンションストロークがかなり少な目で、ダンパーが抜け切っていることもあって、農道などを走ると段差で簡単に底付きしてしまう。

ラリー用の足回りを組んだ車に数多く乗ってきた石器人は、「車高を落としたサスペンション」が大嫌いである。冬は轍の間の雪が腹を擦るし、ダートに行けば落石や深い轍等でまた腹を擦ってしまう。また、サスペンションストロークが短くなるので、コーナーでロールするとすぐに底付きしてしまい、そこから先はサスが動かなくなるため、アンダー一辺倒になってしまう。

その手の車高を落とした足回りより、ストロークに余裕のある「ノーマル若しくはラリー用の足回り」の方が、自分としては遥かに走りやすい。なんぼロールが大きかろうと、コーナーで最終的に粘ってくれる足回りの方が、石器人だし安心して走れるのだ。

そこで、一年ほど乗った後にいつもの整備工場で、下回りの錆びの補修をして貰うついでに、思い切ってサスペンションを交換することにした。この車種のラリー用の足回りは出ていなかったので、バネは「ノーマルのビークス用の純正スプリング」と、ダンパーは「カヤバのNew SR スペシャル」にした。で、これを組んで車高を測ってみたらみたら、ピッタリ20mm上がったのには驚いた。メーカーの謳い文句は正確だった…。

サスペンションを組んでから、ダートに持ち込んでみたが、底付きすることも腹を擦ることも無くなり、安心して走れるようになった。

但し4WD機構は、EP85やL710V、L260Vのミラバンと同じく、ギア機構を持たずに流体カップリングによって前後に駆動力を配分する手抜き4WD(スタンバイ4WD)方式なので、まず前輪がある程度滑ってからでないと後輪に駆動が伝わらない。

特に締まった雪道や凍結路面では、発進時にちょっとアクセルを吹かすと、まず前輪だけが滑りながらゆっくり動き出し、少し間を置いてから漸く後輪にも駆動が伝わって、そこからやっとまともに加速して行く状況が、はっきり体感出来る。

おまけに、前後共にオープンデフだったので、トラクションは「本格的なセンターデフ(カップリング等による差動制限装置付き)＋リヤLSDを備えた4WD」よりはガクッと落ちる。

そういう訳で、この車でダートや雪道を走る場合、コーナー進入時に、ある程度車速を上げて慣性で姿勢を変化させる必要があった。EP85やL710Vと同じで、コーナー前半はFFと殆ど変わらず、コーナーの後半あたりでやっと後輪に本格的に駆動がかかってくるからだ。

それでも、車両重量が820kgとかなり軽かったので、コーナーで失敗しても、最終的には何とかなる車だった。車重の「軽さ」は「強い横風」以外の状況でなら、全てに有利に働くものだと、改めて実感させられたのもこの車だった…。


因みに燃費だが、夏場はおとなしく走れば郊外ではリッター18～20km、燃費に不利になる冬場でもリッター15～16km程度は走ってくれた。



そんなある日、行きつけの整備工場の社長から「ストーリア4WD用の前後LSDと強化センタービスカスの中古品があっから買わねえか？」と連絡が有った。そう、このL810という車、駆動系はストーリアターボ用の部品が流用できるのだ！

それは石器人も承知していて、いろいろ情報も仕入れてはいたのだが、どうもストーリアの駆動系(つまりはL810Sの駆動系)は、全体的にそれ程強くないらしく、特に前後にLSDを入れてセンターカップリングを強化品にするなどしてガチガチに固めると、「トランスファーギアが欠ける→トランスファーケースが割れてしまう！」ことがあるらしい。

また、ストーリアだけでなく、L810と同じ駆動系を持つL710ミラを「FR」に改造して走っている人のブログをネットで見つけたのだが、そこのミラも、何度となくトランスファーケース割れを起こして苦労しているようだった。

つまりこの純正トランスファーは、駆動系を固めたり、4輪に分散されていた駆動力を後ろ2輪に集約するなどして負荷を上げた場合、もたなくなる可能性が出て来るらしいのだ。

ということで、装着してみたい願望も少しはあったが、駆動系がイカれたら修理代が幾らかかるかわからん！と思い直し、その話は見送ることにしたのだった。


－


このL810も、芦別市野花南の「ピラミッド山(正式な名称は"丸山")など、結構いろいろな場所に行った。

帯広の何処か？…

EP85と同様元気に走れて楽しい車だったので、途中で二度車検も取って乗っていたのだが、買ってから4年半が経過し、走行距離も185,000kmを超えて来ると、クラッチをはじめとしてあちこちガタが目立ってくるようになった。


名残は惜しいがそろそろ限界だろう、と決断し、2013年の春には次の車を探すことになるのだった。

(続く)　　(前回)

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L710Vダイハツミラ4WDバンの走行距離が195,000kmに達し、クラッチ等あちこちガタが目立つようになってきたので、次の車を探すことにした。

L710Vですっかり身も心も慣らされたので、軽を次車の対象にすることに何の抵抗も無くなっていたこともあり、同じダイハツ車がいいべさ、ということで探していたら、札幌近郊の中古車店で20万円台の「格安」のL260VミラA 4WDバン(マニュアルミッション)を見つけた。

「一見」錆も無く、走行距離は9万km近かったのだがタイミングベルトは交換済みで、内装もきれいに「見えた」ので、この車を買うことにした。2008年5月のことである。

こんな車である。

L260V ミラA 4WDバン

L710Vと同じEF-SEエンジンのMT車で、車重も740kgととほとんど変わらない。

勿論燃費もL710Vとほぼ同じで、夏場の郊外なら20km/リットル以上はコンスタントに走ってくれた。

窓は手回しハンドルで、助手席サンバイザー無し、シートはL710Vと全く同じ物なので、感覚的には前車とほぼ同じ感覚で乗ることが出来た。




ただ、夏場に入って来ると、何やら室内に異臭が漂ってくる。特に、雨降りの後に臭いがきつくなるようだ。どんな臭いなのかというと、一言で言えば「雑巾臭い」のだ。

最初はシートが臭いのか？と思い、一生懸命消臭剤をスプレーしたのだが、臭いは相変わらず漂ってくる。日ごとに臭さも増してくるようだ…。これはシートじゃないな、とは思ったが、他に発生源の見当もつかない。

そうこうしている内に、ある時運転席のフロアが妙に弾力的なことに気付いた。アレ？フロアって鉄板の筈だよな？と思いながら、フロアに被っているビニール製の内装を捲って見たら…。




何だコレ！？フロアにでかい錆び穴が開いていて、それをただ薄いアルミテープを貼って塞いででいるだけじゃないか！で、そのアルミテープ自体が破れてきて、そこから路面に跳ねた雨水が進入し、フロア内装のビニールシートに張り付けてある薄手の防音材がべっとりと濡れ、見事な「雑巾臭」を放っていたのだ…。

原因はわかったけど、ここだけなのか？と思い、助手席側も捲って見たら、こちらは未だ穴は開いてはいないが錆が酷く、近々貫通するのは間違いなかろう、という状況だった。



なるほど、「格安」には理由があったということだ…。

買った店に持ち込もうか、とも思ったが、こんな物を売りつける悪質な中古車屋とは二度と関わりたくもない。取り敢えずアルミシートとコーキング剤を購入し、自分で穴を塞ぎ、乾燥した後は、念のために上から粘着テープを何重にも貼って補強した。


一応穴は塞がれて、異臭もしなくなったのだが、もうこの車には乗る気が失せてしまった。どうせ20万円台で買った格安車だし、ここは「勉強代」だと思い、心機一転、別な車を探した方がいいだろう。

ということで不本意ながらも、またもや次に乗る車を探し始めることになるのだっだ。

(続く)　　(前回)

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－関連記事－

初代雑巾臭いL260Vミラバンの燃費

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L710VダイハツミラTA 4WDバン

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真っ当なEP85スターレット4WD Sの車検が迫り、次に乗る車を探していたのだが、「軽快に走れる4WDのMT車」という条件で探してみると、これがなかなか見当たらない。

この頃になると、世間に出回っている車はATミッション車が大半になっており、気に入ったMT車を探すのが結構大変になり始めていた。それでも「生涯AT車を自家用車にはしたくない」と頑なに決意している石器人としては、見つかるまで探すしかない。

そんな時、札幌の中古車店で、程度の良いダイハツのL710Vミラバン」を見かけた。軽自動車は候補の対象外だったのだが、「4WD」と「MT」という点は条件に合っている。残りの「軽快に走れる」という点だが、660ccのエンジンで軽快に走るかどうかは別にしても、車重だけは確かに軽そうだ。

EP85の車検期日も待ったなし状態になってきて、他にめぼしい車も見つからなかったこともあり、「試しに乗ってみるか」と決断して、このL710Vミラバンを買うことにしたのである。2005年3月のことだった。

写真はこんなのしか残っていない。

L710Vミラバン

買った時の走行距離は、およそ83000kmと結構走っていたが、タイミングベルトは交換したばかりで、ボディやエンジンの程度も良かった。SOHCのEF-SEエンジンは48psと非力だが、車重が730kgしかないので、想像していたような「遅くてどうしようもない」という程でもない。

何より、乗って驚いたのが操作系の軽さである。クラッチは無論のこと、ハンドルも「指一本でも回せるんじゃないか？」と思える程軽いから、運転操作自体は楽だった。

但し、バンなので内装は簡素だ。一応前オーナーがカーステレオは付けていたのだが、乗用タイプのミラと違って内装に防音材を使っていないから、路面やエンジンルームから」ガーガーゴーゴー」と盛大に騒音が進入してくる。その為、ボリュームをかなり上げないとラジオや音楽がよく聴こえないのだ。短距離なら問題無いのだが、この騒音の所為で、長距離走行をすると結構疲れる。

エアコンは一応ついているのだが、NAの660ccエンジンということで、ONにするとガクッと走らなくなる。なので、北海道という地の利を生かし、夏場はエアコンはOFFにして窓を全開にして凌いでいた。但し、窓はパワーウィンドゥではなく手回しのレギュレータータイプだったので、助手席側の窓を開けるのが結構大変だった。

タコメーターは付いていないので、シフトタイミングはエンジンの「悲鳴」(防音材が入っていないから、これが実に良く聴こえるのだ)を目安にしてシフトアップしていた。

シートは結構固く、ヘッドレストが背もたれと一体になった簡素な物で、横方向のサポートも皆無に等しく、最初はどうにも馴染めなかったのだが、慣れというのは恐ろしいもので、ひと月も経たない内に、シートを倒して快適に熟睡することも出来るようになった。普段から板の間に寝ているので、固いシートが丁度良かったのだろう。

他にも助手席のサンバイザーが付いていない！という手抜き(良く言えばコストダウン)などもあったのだが、普段使いでは車体も小さいことから、一車線の道路の交差点で右折車に行方を妨げられても、その左脇を難なくすり抜けられるなど、バイクみたいに走れる車だった。

また、タイヤは標準で12インチ(145/70R12)だったので、銘柄さえ問わなけばオートバックスで、当時4本10,000円以下！で入手できた。

それよりも何よりもこの車で驚いたのが、燃費が抜群に良かったことである。買った時から満タン法で燃費記録を付けていたのだが、夏場は街乗りでもコンスタントに20km/リットル、長距離走行では21～23km/リットル、気温が下がりザクザク路面や深雪等で走行抵抗が大きくなって、燃費面で不利になる冬場でも17～18km/リットルは走ってくれた。確かカタログ燃費が19.8km/リットルだった筈だから、夏場に関してはカタログ燃費以上の数字を出してくれた車だった。
(※「L710V ミラバンの燃費」参照)



こういう車に乗っていてもダートに持ち出したくなるのが石器人の悪い癖で、早速河川敷(この頃になると馴染みの林道は殆ど舗装化されてしまっていた…)に持ち出して走ってみた。エンジンは。確かに以前乗っていたハイゼットバン同様非力なのだが、とにかく車重が軽い。また前述したように、ハンドルもクラッチも軽くて操作しやすいから、絶対速度が遅いこともあって、多少取っ散らかっても危険な状況にはまずならない。バンなので、荷物を積んでも大丈夫なように足回りは硬いバネが使われており、ラリー用のバネとは違うがそれなりに機敏に走れる足だった。

但し、センターデフについては、ギア機構の代わりに流体カップリングで前後の差動制御をするという手抜き方式(よく言えばシンプルな方式)なので、絵に描いたようなスタンバイ4WDの挙動だった。雪道でもそうなのだが、ダートでも前輪がある程度空転してからでないと、後輪に駆動力が伝わらない。前後オープンデフでエンジンが非力なこともあり、最初からパワーで後輪を流すのは難しく、結局ある程度スピードに乗せてから、ブレーキングや慣性を使ったきっかけで姿勢を変えてからパワーで後輪を流す(姿勢を変えた後にやっと後輪に駆動が伝わり始めるので)、という方法で走るしかなかった。まあ、元々そんな走りをするような車ではないのだが。


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この車は途中で1回車検を取り、かなり色々な場所に出かけた。

芽室町にて

中標津町養老牛の野湯「からまつの湯」や、標津町の野湯「川北温泉」、そして、今は土砂崩れで車では行けなくなってしまった道東の秘湯「薫別温泉」などにも行ったりしたのだが、購入から3年が経過し、走行距離も195,000kmに達する頃になると、クラッチをはじめ、あちこちガタが目立つようになってきた。

そして、再度車検の時期が近づいてきたこともあって、また別の車を探すことになるのだった。

(続く)　　(前回)

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