妄想シリーズ其の3！テリオスキッドの「皮」だけネイキッドに変えて再販してくれ！

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嘗てダイハツにテリオスキッドという車があった。

15インチの大径タイヤを履き、軽では珍しい(唯一かも？)センターデフのあるフルタイム4WDシステムを持った本格的な？SUVである。

このテリオスキッドという車、スズキのジムニーや三菱のパジェロミニ辺りと張り合う為に開発された車らしく、センターデフはロック機能付きで、オプションでリヤデフに「ダイレクトトラクションLSD」なるLSDも用意されていた。

その「ダイレクトトラクションLSD」と呼ばれる物について、気になったので少し調べてみたのだが、一般的に使われているクラッチ板を重ねたような構造の機械式LSDとは、どうやらかなり違う物のようだ。左右の回転差が発生し且つ駆動力がかかっている状態の時に、内部のカムが作動してピニオンとデフケースとの間に押し付け力が発生し、差動制限される仕組みらしいのだが、LSDと言えば「多板クラッチ式の機械式LSD」しかイメージ出来ない石器人には今ひとつピンと来ない。トルクセンシング式LSDの一種なんだろうか？ヘリカル式若しくは、一時期インプレッサのフロントLSDとして採用されていたシュアトラックLSDみたいな物なんだろうか？


話を戻して、ロック機能付きセンターデフ方式のフルタイム4WDシステムや、オプションではあるがリヤに前述の「ダイレクトトラクションLSD」を備えたこのテリオスキッド、走破性が良さそうなのはカタログを見ているだけでも理解はできたのだが、あのスタイルが石器人にはどうにも受け入れられなかった。


こちらが写真。

頭を掴んでギューッと引っ張ったようなデザイン？

この車を見るたびに思うのだが、人間の顔に例えると、髪の毛を掴んでギューッと上に引っ張ったみたいなフロントマスクで、何故か「ムーミン」に出てくる変な女「ミー」の顔を連想してしまう。

この年代の頃のダイハツ車は、テリオスのスタイルと共通するS200アトレー・ハイゼットなど、石器人にとってはあんまり芳しくないデザインに見える車も散見されるのだが、中にはネイキッドのように古臭くはありながらも機能的なデザインの車や、ストーリア、後にブーンの4WDターボのような「激しい」車もあり、本当に多様な車が存在していた時代だったと思う。


実は、ここで手前味噌の様にネイキッドの話題を出したのには訳があって、石器人は以前から、このネイキッドの外観でテリオスキッドのような大径タイヤの本格SUVがあればな～、と常々思っていたからだ。


ちなみにこれが石器人が乗っているネイキッドの写真。

コイツに大径タイヤを履かせて、LSDのオプションがあったら…

石器人の目には、どう見てもテリオスキッドのデザインより、こちらのネイキッドのデザインの方が遥かに機能的に映るのだが。

このネイキッドにまともなセンターデフを付けて大径タイヤを装着し、リヤLSDのオプションがあったらと、つくづく残念に思う。ネイキッドも一応4WDではあるのだが、センターデフの代わりにトリブレードカップリングで前後に駆動力を配分させる手抜き方式なので、凍結路面の発進等では、前輪がまず空転してからでないと後輪に駆動が伝わらず、かなりもどかしく感じるシーンに頻繁に遭遇するからだ。




ここで参考までに、テリオスキッドとネイキッドの諸元を比較してみることにしよう。(※ダイハツ公式サイトおよびgooネットより引用)

項目／車名	ダイハツ　テリオスキッド	ダイハツ　ネイキッド
グレード	CX	ターボGパッケージ
車両型式	GF-J111G	GF-L760S
駆動方式	4WD	4WD
変速機	5MT	5MT
長×幅×高	3395×1475×1715mm	3395×1475×1550mm
ホイールベース	2,420mm	2,360mm
トレッド(前/後)	1275/1280mm	1300/1260mm
最低地上高	175mm	150mm
車両重量	1,000kg	860kg
最小回転半径	4.7m	4.5m
タイヤ	175/80R15	165/65R13
エンジン型式	EF-DET	EF-DET
気筒	DOHC直3	DOHC直3
吸気	ターボ	ターボ
排気量	659cc	659cc
出力	64ps/6,400rpm	64ps/6,400rpm
トルク	10.9kgm/3,600rpm	10.9kgm/3,600rpm
燃料	無鉛レギュラー	無鉛レギュラー
燃費	16.4km/ℓ(10.15)	18.0km/ℓ(10.15)
ギヤ比1速	4.059	3.416
2速	2.389	1.947
3速	1.457	1.250
4速	1.000	0.916
5速	0.838	0.750
後退	4.128	3.142
最終減速比	6.666	5.545

こうして比べてみると、テリオスキッドのミッションとファイナル両方のギヤ比がかなり低いことがわかる。カタログ燃費もテリオスキッドの方が悪い。


このギヤ比の件が気になったので、参考までに、両車の5速60km、100km巡行時のエンジン回転数を逆算してみた結果も載せておこう。

項目/車名	ダイハツ　テリオスキッド	ダイハツ　ネイキッド
	CX	ターボGパッケージ
型式	J111G	L760S
ホイール径(inch)	15inch	13inch
トレッド(mm)	175mm	165mm
扁平率(%)	80%	65%
タイヤ外径t(m)	0.661m	0.545m
タイヤ外周(m)	2.077m	1.712m
速度(km/h)	60km/h	60km/h
ギヤ位置	5速	5速
トータル減速比	5.586	4.159
タイヤ回転	481.5rpm	584.1rpm
エンジン回転	2690rpm	2429rpm
速度(km/h)	100km/h	100km/h
ギヤ位置	5速	5速
トータル減速比	5.586	4.159
タイヤ回転	802.4rpm	973.5rpm
エンジン回転	4482rpm	4049rpm

(※トータル減速比＝ギヤ位置の減速比×ファイナルギヤ比)


なるほど。5速の100km/h巡行時だと、テリオスキッドのエンジン回転数の方がネイキッドより400rpm以上高くなるのか…。車重が重いこともあるのだろうが、この減速比の違いもカタログ燃費に差の出る原因なんだべな。


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今にして思えば、ネイキッドやテリオスキッド、あるいはストーリアやブーンの4WDターボを生産していた頃のダイハツには、エネルギーというか勢いのようなものがあったと思う。現在ダイハツから販売されている車のラインナップを見る限りでは、そういうエネルギーみたいなものがあんまり感じられないのが、ネイキッド好きな石器人としては残念なことだ。


ところで、テリオスの話とは関係ないけど、同じくSUVの範疇に入るらしい「ダイハツのキャスト」という車のデザインを見るたびに思うのだが、アレだったらミラジーノの車高を少し上げて、そのまま販売し続けた方がよかったんでないべか？…。



(続く)　　(前回)

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残党車達其の2 今、中古で買える「手頃」な4WD MT車

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新車で買える「手頃な4WD MT車」のラインナップが激減しているという嘆かわしい状況については、「今買える国産4WD MT車の残党」でも触れたのだが、それでは現状で中古市場で入手可能な「手頃」な4WD MT車は、いったいどれくらい残っているんだろう？と気になり、中古車サイト大手のGooネットで調べてみることにした。

尚、ここで言う「手頃」の意味だが、あんまり範囲を広げ過ぎても収拾がつかなくなるので、取り敢えず排気量が軽～2,000ccまでの4WD MT車という括りにしてみた。尚、エンジンはNA・ターボを問わないが「乗用タイプのみ」とし、また、ランサーエボやインプ(ターボ)は手頃とは言い切れなくなってくると思われるので、今回この2車は除外することにした。

「乗用タイプのみ」としたのは、商用車やSUVまで含めたら、とても書き切れないほどの車種が出てくると予想したからだが、結果的にはその通りで、「乗用タイプのみ」に限定して正解だった。(※但し、SUVでも例外的に取り上げる車種も有り)

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ということで、早速Gooネットで調べてみよう。調べる範囲は「日本全国」で、原則として1数台以上の中古車が流通していれば記載することにする。


ここで、整理のために改めて検索条件を箇条書きにしておこう。

⓵.排気量は軽～2,000ccまで一般乗用車タイプ。
　(但しランエボとインプターボ車は除外する)

⓶.軽より排気量が大きい一般乗用タイプは、SUVや商用車は除外するが、軽については「手頃な4WD」という概念から、ジムニー等のSUVタイプも含める。
　(※但し、一般乗用タイプでも検索結果があまりにも寂しい場合は、例外的にSUVタイプも含めることとする)

⓷.もちろん4WD MT車

(※2017年2月5～8日Gooネット調べ)


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それではまずはトヨタから。

石器人はコロッと忘れていたが、つい数年前までは「ラッシュ」という4WD MT車が新車で買えたんだな…。台数も一番多いわ。　

トヨタ　ラッシュG、X　1,500cc 4WD MT　45万～145.8万円　12台

トヨタ　RAV4 LL      2,000cc 4WD MT  27.8万～79.8万　　　6台※SUV

トヨタ　ヴィッツF       1,300cc 4WD MT  19万～38.5万円　　 4台

トヨタ　コロナプレミオE 2,000cc 4WD MT 25万～35万円　　 2台

トヨタ　カローラSE    1,600cc 4WD MT  30万円　　　　　　　  1台


何年か前までは、検索すればポツポツと出てきたカローラⅡやターセル、コルサ、EP85、95スターレットといった4WD MT車達は遂に絶滅した模様だ…。スタンバイ式4WDではあるが軽くてそこそこパワフルで、小型4WDのお手本みたいな車だったのだが。



次に日産。

日産　オッティS Four 　　660cc 4WD MT   11万～65万円　　16台

日産　ラシーンA他　1,500～2,000cc  4WD MT  13万～ASK  10台

日産　パルサーGTi-R 2,000cc 4WD MT  75.9万～239万円　 5台

日産　サニーEX他　　　1,600cc 4WD MT  5.9万～49万円　　　2台

日産　ブルーバードSSS(H6年) 2,000cc 4WD MT 29.9万円　　1台

日産　ブルーバードSSSターボ(H1年) 1,800cc 4WD MT 169万円 1台

日産　ウィングロード　 1,500cc 4WD MT  　　　36万円　　　1台


おお、懐かしい！平成元年式のブルターボが載ってたわ。
それにしても169万円は高いべさ…。

一番多いのは三菱ekワゴンのOEMオッティだが、その次にラシーンが10台も残っていることに驚いた。この車は石器人が乗っているネイキッドに似ているので、何となく親近感を覚えるのだ。



次はマツダ。

マツダ　AZワゴンFX他　　660cc 4WD MT 13.8万～87万円　　19台

マツダ　CX-3 XD         1,500cc 4WD MT 192万～259.9万円   7台

マツダ　ラピュタSターボ　660cc 4WD MT   47万～58万円　　　2台

マツダ　ファミリアGT-X(BFMR) 1,600cc 4WD MT  86万円　　　1台

マツダ　ファミリアGT-X(BG8R) 1,800cc 4WD MT      ASK　　　1台


こちらも懐かしや、BFMRとBG8Rの新旧ファミリアGT-X 4WDターボが見つかったぞ。石器人は両方とも乗っていたので、感慨もひとしおだ。BG8Rは値段がASKになってるな。もはやビンテージカー扱いなのか？

一番多いのはスズキOEMのAZワゴンというのが、時代の流れを感じさせるな…。



次にスバル。

スバル　レガシィB4 2.0GT他　2,000cc 4WD MT  7.8万～218万円　161台

スバル　プレオF他　　　　　　　 660cc 4WD MT      7万～　84.2万円 41台

スバル　ヴィヴィオRX-R他　　 660cc 4WD MT    15万～136.8万円　23台

スバル　ディアスワゴンSC他　 660cc 4WD MT   15万～　　83万円　21台

スバル　インプレッサ１..5i他　1,500cc 4WD MT   34万～108万円   　17台

スバル　R2 F、i、R　　　　　 660cc 4WD MT  19.8万～　59.4万円  12台

スバル　インプレッサG4 1.6i  1,600cc 4WD MT  109万～155.6万円    3台

スバル　レガシィRS、GT       2,000cc 4WD MT 39.8万～　89.8万円    4台

スバル　ドミンゴ1.2GV-R      1,200cc 4WD MT　             93.8万円    1台


レガシィB4の2.0GTはエボやインプと同じ扱いでもよかったかも。高いし台数多いし…。

全体的には軽自動車の数が多いんだけど、その中でもヴィヴィオが結構残ってるな。あとはBC5レガシィがしぶとく生き残ってるのが意外だった。

やっぱりスバルは過去の車も含めるとかなり選択肢が多い方かも。



次がホンダ。

ホンダ　バモスG他　　　660cc 4WD MT   13.6万～139.8万円　　61台

ホンダ　ライフG他　　　 660cc 4WD MT       5万～  27.5万円    　8台

ホンダ　HR-V J4      1,600cc 4WD MT     20万～　54.9万円　　 2台※SUV

ホンダ　シビックフェリオC4 1,500cc 4WD MT 35万～　46万円     2台

ホンダ　トゥデイQf        660cc 4WD MT     18万～　31.1万円　　 2台

ホンダ　シビックシャトルビーグル 1,600cc 4WD MT    58万円　　 1台

ホンダ　トゥデイハミングQX    660cc 4WD MT           20万円　　 1台


 思っていたよりも多かったのだが、そのほとんどは軽自動車のバモスだ。

トゥデイハミングの4WDも見つかったが、この車は軽の中でもビートと並んでデザインが優れていると思う。またこんなスタイルの車を出してくれないものだろうか…。



次に三菱。

三菱　パジェロミニVR他　660cc 4WD MT   　　9.8万～ 84万円　　112台

三菱　ekワゴンM            660cc 4WD MT       17万～ 78万円　　　22台

三菱　パジェロイオZR他 2,000cc 4WD MT    17.2万～ 99万円　　　11台

三菱　タウンボックスLX他  660cc 4WD MT     12.8万～ 68万円　　　9台

三菱　パジェロジュニアZR他 1,100cc 4WD MT 17万～48.6万円       7台

三菱　ミニカライラ他          660cc 4WD MT       9.9万～35万円　　　 8台

三菱　ブラボーGT他　　　　 660cc 4WD MT        15万～39万円       4台

三菱　ミニカダンガン4　　　 660cc 4WD MT     64.8万～ 69万円       2台

三菱　ギャランVR-4 RS    2,000cc 4WD MT                 58万円　　　1台


軽が大多数を占めてるのは寂しい限りだが、それでもギャランVR-4が一台残っていたのは意外だった。この車世代の人間としては懐かしい限りだ…。


次はスズキ。

こちらは車種も台数もかなり多くなりそうだ。

スズキ　ジムニーXC他　　　　　660cc 4WD MT　1万～777万円　1,477台

スズキ　アルトワークスRS/Z他  660cc 4WD MT    18万～217万円　 97台

スズキ　ワゴンR　FX他　　　　  660cc 4WD MT      5万～127万円　 77台

スズキ　Keiターボ、ワークス他　660cc 4WD MT      5万～99.8万円　65台

スズキ　ジムニーシエラ　　　　 1,300cc 4WD MT    25万～289.9万円 41台

スズキ　アルトF他　　　　　　　  660cc 4WD MT    12万～84.2万円　29台

スズキ　ハスラーG他　　　　　    660cc 4WD MT  79.9万～205.2万円 24台

スズキ　スイフトXG他　　　　  1,300cc 4WD MT 22.2万～　85.9万円 23台

スズキ　アルトラパンSS            660cc 4WD MT   29.8万～99.8万円 17台

スズキ　エブリィワゴンJPターボ 660cc 4WD MT   15.7万～79.9万円 12台

スズキ　ジムニーワイドJZ他　 1,300cc 4WD MT   23万～149.8万円　10台


懐かしのSJジムニーが、777万円という冗談みたいな値付けになっていたけど、あれはもうビンテージカー扱いなんだろうか？それにしてもジムニーの台数が多い。

石器人が期待していたカルタスGTiの4WDは、既に絶滅してしまったようだ。その代わりに、スイフトの4WDが見つかったのだが。

アルトワークスも新型を含んでいるから台数が多い。傑作だったHB21Sも19台程残っていて心強いが、この車種については下回りの錆びが気になる。

いずれにしても、新型アルトワークスに4WD MTの設定がある限りは、中古市場からスズキの4WD MT車が消える心配は無いので、ひとまず安心している。




最後がダイハツだ。

こちらは、近年はMT車を切り捨てまくっているけど、少し前まではかなりの車種にMTの設定があったので、結構出て来るかも…。


ダイハツ　ムーブL他　　　　　       660cc 4WD MT  7.9万～  86万円   74台

ダイハツ　テリオスキッドCL他　   660cc 4WD MT     1万～119.8万円 74台

ダイハツ　ミラL他(バン含む)　　　 660cc 4WD MT   5.8万～89.8万円　59台

ダイハツ　ミラジーノ　　　　　　　 660cc 4WD MT    10万～  98万円   15台

ダイハツ　ネイキッドG他　　　　　660cc 4WD MT  12.8万～89.8万円　15台

ダイハツ　アトレーワゴンCL他　　660cc 4WD MT    9.9万～42.8万円  13台

ダイハツ　ミラアヴィL他　　　     660cc 4WD MT      7万～　60万円　 10台

ダイハツ　ブーンX4                   940cc 4WD MT      87万～179万円    9台

ダイハツ　ミラTR-XX                  660cc 4WD MT    48万～  79万円　　4台

ダイハツ　ストーリアX4               713cc 4WD 5MT   60万～ 64.8万円   3台

ダイハツ　オブティビークス他      660cc 4WD 5MT      8万～49.8万円   2台


ほとんど軽だが、販売台数自体が少なかったブーンX4が9台も残っているのには驚いた。ストーリアは流石に絶滅しかかっているようだが…。



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こうして調べてみると、中古も「軽以外のコンパクト4WD MT車」は先細る一方なのがわかる。

どこかのメーカーで、もう一度カルタスGTiみたいな軽量ハイパワー4WDを出してくれないもんだろうか…、


(続く)　　(前回)

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真冬に窓が閉じないのはご免だ！パワーウィンドウスイッチ交換

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ネイキッドのパワーウィンドウスイッチが故障した時の話である。


以前、L810Sオプティビークスに乗っていた最後の頃、真冬に運転席側の窓が下りたままになり、いくらスイッチを操作しても窓が閉じなくなった。

幸い「猛吹雪」という状況ではなかったのだが、それでもチラホラ雪は降っているし、なにより窓が開いたままでは寒くてどうしようもない。

他の窓は問題なく開閉するので、おそらく運転席側窓のスイッチの接触不良だろうと踏んで、スイッチ周りを叩いたり押したりしながら操作し続けていたら、10分程してようやくモーターが作動して窓が閉まった。

このL810Sはその他にもあちこち不具合が出てきたので、それから程なくして雑巾臭いL260Vミラバンに乗り換えた為、ビークスのパワーウィンドウの修理はやらず仕舞いだった。

乗り換えたミラバンの窓は、手回しレギュレータータイプだったので閉まらなくなる心配は無く、その点だけはよかった。


で、その後に、ミラバンの床に錆びて大穴が開いていたのが見つかったので、買い替えて現在も乗っているネイキッド4WDの話になるのだが、買ってから半年程過ぎてから、その時はやってきた。


やっぱり運転席側の窓だけが、スイッチを押しても動かなくなったのだ。その時は閉まった状態のまま動かなくなったので、窓は絶対に開けないようにして、ネットでネイキッドのパワーウィンドウトラブルに関する情報を集めることにしたのである。

取り敢えず「ダイハツ　ネイキッド　パワーウィンドウ　故障」で検索してみたら、ネイキッドのパワーウィンドウの不具合情報が出るわ出るわ…。

検索で出てきた、パワーウィンドウの故障に関係する記事を読み続けて行くうちにわかったのだが、どうやらダイハツの軽自動車のパワーウィンドウスイッチは、よく壊れるらしい。

ちなみに、これがネイキッドのパワーウィンドウスイッチ。センターコンソールに付いているので操作しにくく、未だに慣れないわ…。

結構操作しにくい位置にある

このまま放置しても機械部品は自然治癒しないから、これはもう新たにスイッチを入手して交換するしかないべさ、と思い、早速ネットでL760S用のパワーウィンドウスイッチを購入することにしたのである。


ネットで値段を見る限り、スイッチ自体は2～3,000円も出せば手に入るらしいのだが、問題はコネクタのピン数で、11Pと12Pの2種類があるのだ。

こればっかりは、現在付いているスイッチを外してピン数の確認をするしかないので、仕方なくセンターコンソールを外し、スイッチを取り出してピンの数を数えたら11Pだった。

これが取り外したパワーウィンドウスイッチ。

埃だらけでキタネー…

先端にロックボタンの無いタイプ(ロックボタンはメーターパネルの右下にある)だ。


こちらがコネクタのピンの写真。11Pあるのがわかる。

ビン数は11P

ということで、もう記憶が定かではないのだが、確か楽天の通販で、値段2,500円程の先端にロックスイッチが付いてないタイプの奴を発注したのである。


で、数日して届いたスイッチを取り付ける訳だが、この前ピン数確認のためにセンターコンソールは取っ払っていたので、作業の手間はその分省くことができた。

但し、元々車側に付いている配線自体の長さが足りない所為か、ピン数確認のために脱着する時もきつかったのだが、とにかく取り付けるのに苦労した。配線ケーブルを思い切り引っ張って手元にある程度余裕を作らないと、スイッチをコネクタに接続できないからだ。

それでも何とかスイッチ交換を終えて、恐る恐る運転席側のスイッチを操作したら…。

新品スイッチ装着後

おお！動いた！動くぞ、バッチリだ。よしよし、これで当分の間は真冬に窓が開いたままになることはないべさ。


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それにしても、上にも書いたがダイハツのパワーウィンドウスイッチのトラブルに関する話は、検索すればかなりの数が出てくる。どうやら頻繁に開閉を繰り返していると、かなりスイッチの耐用年数は短くなってしまうようだ。

石器人は、夏場はエアコンに頼らず窓の開け閉めで凌いでいるので、今回交換した新品スイッチもまたいつか壊れるのかもしれないが、それでも2,500円程度で入手できるんだし、取り付け方法はこの件でわかったから、まあよしとしておくか…。



(続く)　　(前回)

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L760S ダイハツネイキッドターボ4WD
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妄想シリーズ其の2！プロボックスをクロスロードにでっちあげる！？

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以前にもこのブログのどこかで書いた記憶があるのだが、嘗てホンダで生産されていたクロスロードというSUVのスタイルが好きである。

但し、クロスロードには石器人が乗り続けたいと思っているマニュアルトランスミッションの設定が無かったので購入を諦め、その代わりに、クロスロードにどことなく似ている？ダイハツのネイキッド4WDという車に乗っている。


ところで話は変わるが、トヨタにプロボックスという商用車がある。

この車、今でこそモデルチェンジされてしまって全車CVTのみになってしまったのだが、2013年10月まではマニュアルトランスミッションの車も存在していた。

で、このプロボックス(先代)という車なのだが、ある日駐車しているところをじっくり観察する機会があって、その時に「斜め前から見るとクロスロードに似ていなくもない」ということに気がついたのだ。




ということで、まずは両車を写真で比較してみよう。

これがホンダのクロスロード。

ホンダのクロスロード　猫が写りたがって入ってきましたな…

今見てもいいスタイルだ。つくづくマニュアルミッションの設定が無かったのが惜しまれる。


こちらがトヨタのプロボックス(先代)。

トヨタの先代プロボックス

…まあ、あくまでも「似ていないこともない」というレベルの話なのだが、それでも何となく雰囲気が近いと思ってしまうのは錯覚だろうか…。



で、改めて写真で比べてみて思ったのだが、このプロボックス、Bピラーをボディと同色に塗装するだけでも、かなりクロスロード風に近づくのではないだろうか？

ということで、早速ペイントでBピラーを塗りたくってみよう。

これで精一杯です…

うーん…、どうやら気のせいだったようだ…。



それでは、寸法などで似ているところは無いのかと、カタログのデータで比較してみることにした。
(※ホンダのサイト及びGoo　netより引用)

項目／車名	ホンダ　クロスロード	トヨタ　プロボックス
グレード	1.8　18X 4WD	1.5　F 4WD
車両型式	DBA-RT2	DBA-NCP59G
駆動方式	4WD	4WD
変速機	5AT	5MT
長×幅×高	4,285×1,755×1,670mm	4,195×1,695×1,515mm
ホイールベース	2,700mm	2,550mm
トレッド(前/後)	1,515/1,505mm	1,450/1,455mm
最低地上高	185mm	150mm
車両重量	1,480kg	1,110kg
最小回転半径	5.3m	5.2m
タイヤ	215/65R16	165/80R13
エンジン型式	R18A	1NZ-FE
気筒	OHC直4	DOHC直4
吸気	NA	NA
排気量	1,799cc	1,496cc
出力	140ps/6,300rpm	105ps/6,000rpm
トルク	17.7kgm/4,300rpm	14.1kgm/4,200rpm
燃料	無鉛レギュラー	無鉛レギュラー
燃費	13.4km/ℓ(10.15)	15.0km/ℓ(JC08)
ギヤ比1速	2.651	3.545
2速	1.516	1.904
3速	1.081	1.310
4速	0.772	0.969
5速	0.566	0.815
後退	2.000	3.250
最終減速比	前4.562後2.562	4.132

こうやってデータを比較してみると、似ている点は殆ど無いぞ…。

スペックで共通している所と言えば、せいぜい4WDであることくらいだろうか。プロボックスは流体カップリング(ロータリーブレードカップリング)を使ったフレックスタイム4WDという名前で、クロスロードはデュアルポンプ式のリアルタイム4WDという呼び名らしいが、通常はFF状態で、前後の回転差が生じた時に初めて後輪に駆動が伝わる、という点から、両方とも所謂「スタンバイ4WD」の範疇に入るのだろう。

それにしても、プロボックスの軽さには改めて驚いた。話は逸れるがこの車、一応DOHCの可変バルタイ機能付き16バルブエンジンを搭載しているし、センターカップリングを削り出しで作った部品に交換し直結状態にして、リヤデフも溶接ロックしてやれば、ダートでかなり面白い車になるかもしれない。



それはそれとして、写真で比較しても微妙、カタログデータにも似ている所が無いというのに、どうして「似ている」という感覚が湧き起こるのだろうか？

で、何度も写真を交互に眺めていたら、突然ピンと来るものがあった。



そう、このプロボックスという車、「潰れたクロスロード」なのだ！

駐車していたクロスロードの天井に、台風で飛ばされて来た物置が乗っかるなどして、少し潰れた状態になったスタイルが、まさにプロボックスだったのだ。


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ということで、やっと似ている原因が判明してスッキリはしたのだが、クロスロードの代わりにプロボックスを使うという選択肢も、現行プロボックスにマニュアルミッションの設定が無くなった今、商用車の中古だと程度の良い4WD 5MT車を見つけるのは難しいので、なかなか厳しいと思う。それ以前に「潰れたクロスロード」では、買ったとしてもあんまり幸せにはなれない気もするし…。

それにしても、新型プロボックスからもマニュアルミッションの設定が無くなり、MT乗りには本当に生き難い世の中になったもんだ…。


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バッテリーは突然に… Panasonic 40B19L購入

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石器人の住んでいる地域では、ちょっと前まで連日「今日の最高気温はマイナス8℃だ、9℃だ」と天気予報で連呼される日が続いていた。「最低気温」の間違いではなく、日中の「最高気温」がマイナス8度、9度迄しか上がらないのだ。

最高気温がマイナス9℃なのだから、当然ながら主に朝方に観測される最低気温は更に低くなっているだろう。寒暖計で測った訳ではないが、石器人の家の近辺もおそらくマイナス15～6℃にはなっていると思われる。ここより北の旭川に近い江丹別という所では、最低気温がマイナス30℃近くになったと天気予報で言っていたから、それよりはまだマシだとも言えるのだが。


いくらその江丹別よりはマシだと言っても、流石にこのくらいの気温になると、朝に雪掻きをしている時には、息をするたびに鼻毛が凍る感じがするし、少しでも風が吹くと顔が痛くなる。


身体が寒い場合は、銀行強盗に使うような毛糸の目出し帽をすっぽり被り、厚手の手袋と厚手の防寒コート上下を着用して、足元はボア付き長靴を履くなどすれば寒さは凌げるのだが、問題なのは車のバッテリーである。



石器人が現在乗っている石器時代の車、ダイハツネイキッドなのだが、エンジンをかける時に、連日の寒さの所為かセルの回り方が明らかに元気が無くなってきているのだ。

バッテリーには平成24年3月交換とマジックで書いてあったから、およそ丸5年弱使っていることになり、そろそろ寿命が近い様な気はしていた。

で、つい先日の話。この日の朝も、何とかエンジンはかかった。なので、ひとまずバッテリーの件は放念して、買い物の為に生協に出かけたのだが、そこで遂にその時を迎えることになってしまった。

生協に到着して車のエンジンを切り、買い物を済ませて車に戻り、再びエンジンをかけようとしたのだが、セルがウンともスンとも言わないのだ！



「あぁ、遂に来たべさ、この時が。それも選りに選って充電出来ない出先で…」と一瞬絶望したのだが、ラッキーなことにこの生協の隣には、道民には馴染み深いホームセンター「ホーマック」が併設されていたのだ。

ウィリアム・マニーではないが、石器人はギリギリのところで「何故か運がいい？」ケースに結構遭遇していて、今回もまさにそれだった。ここまで来る途中の「雪原のど真ん中での立ち往生」でなくて本当によかったべさ…。

尤も、本当に「運がいい」のであれば、そもそもそういう目には遭わないのだろうけど…。


すぐに生協の隣にあるホーマックに行き、バッテリー売り場で現在ネイキッドに積まれている60B19L規格のバッテリーを探したのだが、そんな規格の物はどこを見回しても置いていなかった…。


売り場に備え付けの適合一覧表で確認すると、ネイキッドに積まれている60B19Lというバッテリーは、どうやらイレギュラーの規格だったらしく、本来は標準搭載品が28B17Lで、寒冷地仕様だと38B20Lが適合するらしい。

28B17Lは在庫があるのだが、見た目が小さくて頼りないし、何より頭に付いている性能(始動性、容量)を表す数字「28」が、現行の「60」に比べてショボ過ぎる。

そこで、売り場に在庫があった寒冷地仕様の38B20Lにしようと思ったのだが、その隣にPanasonic製の40B19Lがあるのが目に留まった。

性能ランクの数値は、現在積んでいる「60」よりは低いが、寒冷地仕様の「38」よりは上だし、短い側面と長い側面の寸法を表す「B19」の数字は、現在積まれている物と同じなので、寸法的にも問題なく収まるだろうから、コレでいいんでないべか？


ということで、今回買うことにしたPanasonic製の40B19Lがこれだ。

Panasonic製40B19L

箱の下側の記載を見ると、ちゃんとネイキッド用寒冷地仕様である38B20Lの代わりにも使えるようだ。価格は税込みで4,298円。突然の出費だったので、安くて助かった…。

そしてホレ、これも。

Made in Japanだべさ

どうだい、ええ？久々の「日本製」だぞ。あんまりありがたいから、ここだけ切り取って家の壁にでも飾っておくかい。



早速、生協の駐車場でお釈迦になったバッテリーを取り外し、この「日本製」の40B19Lを装着したのだが、まあセルの回り方が軽いこと軽いこと。何故か夜のヘッドライトも明るく感じられるのだが、これは気のせいだろう…。


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ところで、今回の件は出先だったので使う機会が無かったのだが、自宅でバッテリーが上がってしまった場合に備えて、こんな物を用意している。

セルスターター機能付き充電器

日本電池製のセルスターター機能付きバッテリー充電器だ。

今迄の経験からすると、バッテリーも3年目位迄は、たとえ弱ったとしてもこれを使って充電してやれば復活する(勿論、ちゃんと補水した上でだが)のだが、どうも4～5年目に突入してくると、充電しても一時凌ぎにしかならなくなって来るようだ。


最近は価格も安くなっていることだし、4～5年目になったらバッテリーは問答無用で取り換えてしまった方がいいのかもしれない。もし、吹雪の真っ只中の原野で、今回みたいなバッテリー上がりで再びエンジンがかからなくなったら、と思うと本当にゾッとするから…。



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カストロールGTX DC-TURBO 10W-30 SM/CF

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石器人が今乗っているのはダイハツのネイキッドなのだが、この車に使っているエンジンオイルが、「カストロールGTX DC-TURBO 10W-30 SM/CF 」というオイルである。

カストロールGTX DC-TURBO

以前、「L810Sダイハツオプティエアロダウンビークス4WD」に乗っていた頃には、クエーカーステートの10W-30 SL/CFという鉱物油を使っていて、かなり気に入っていたのだが、何年か前から、いつもオイル交換しているオートバックスでは何故か入手し難くなってきたので、現在はカストロールのこのオイルを使うようになった。

ビークスもネイキッドもEF-DETというターボエンジンを積んでいるので、当然オイルにとっては自然吸気エンジンよりは過酷な環境なのだが、クエーカーステートのオイルは交換直後に明らかにエンジン回転が滑らかに感じられ、且つその感覚もある程度の距離(1,000～1,500㎞位か)までは持続してくれた。

価格も安く、オートバックスブランドの最安の10W-30　SLの鉱物油よりも僅かに高い程度だったので有難かったのだが…。


で、現在その店頭に並ばなくなった「クエーカーステート」の代わりに使っているのが、この「カストロールGTX DC-TURBO」なのだが、こちらも交換直後の感触はクエーカーステートと似たような感じで、やはりある程度の距離までは回転の滑らかさは持続している気がする。


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ところで、話は遡って大昔に乗っていた車のオイルの話である。

競技をやっていたRA45セリカやAE86トレノに乗っていた頃は、日産純正の15
W-50 SFという、今の0W-20とかのサラサラオイルに比べると、まるで水飴みたいな粘度のオイルを使っていたのだが、その後コルディア4WDというターボ車に乗る様になってからは、懐かしのペンズオイルの10W-40という鉱物油を使うようになった。このオイルは、特にターボ指定という但し書きは無かったのだが、激しい練習走行などを繰り返しても問題が起きたことはなかった。

その後、BFMRファミリアやBG8Rファミリア、パルサーGTi-R、JT191ジェミニ4WDターボに乗るようになると、専らBPのバービス10W-40 という部分合成オイルばかり使うようになった。

このBPのバービス10W-40というオイル、粘度も適度にあったので、過激に走っても、エンジン回転の滑らかさがすぐに無くなってしまうこともなく、中々いいオイルだったと思う。確か、ミッションオイルに10W-40規格のオイルを指定していたJT191ジェミニのミッションにも、このBPバービスオイルを入れていた記憶があるが、いすゞ純正のミッションオイルに比べてもシフトフィーリングは遜色が無かったのを憶えている。


尚、JT191ジェミニの頃までは、大半がターボ車だったこともあって、オイル交換サイクルは3000km毎にするよう心がけていた。

昔、時々買って読んでいた「オートメカニック」という雑誌で、当時の最先端オイルをビーカーに入れてアルコールランプで加熱し、加熱前と比べてどれだけ劣化するのかをテストする企画があった。そのテストの、一度でもオイルを沸騰させてしまうと、粘度がガクッと落ちてしまうという結果を読んでからは、軸受け部分が高温になるターボ車については、特に交換サイクルには気を配る様になったからである。




その後、競技に出なくなってから乗っていたEP85やL710Vミラバン、L260Vミラバンなどには、オイルにさほどシビアにならなくても良いNAエンジンだったこともあって、オートバックスブランドのVantage スクープ10W-30 SLという鉱物油を入れていたのだが、これは良くも悪くも特徴のないオイルだった。劇的な交換時の滑らかさも無い代わりに、距離が伸びても急に回転フィーリングが悪化することも無い。但し、オートバックスで売られているオイルの中では一、二を争う安さのオイルだったので、懐には優しいオイルだった。

この辺りの車になってくると、オイル交換サイクルも5,000kmを目途に行うようになったのだが、20万km近く走ったL710Vミラバンでも問題は起きていない。


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で、再び今乗っているネイキッドのオイルに話を戻そう。

少し前に乗っていたL810Sダイハツオプティエアロダウンビークス4WDもそうなのだが、ターボエンジンということで、オートバックスの最安オイルを5,000km毎に交換するのは流石にまずいだろうと思ったので、先に書いたクエーカーステート、後にカストロールDC-TURBOを入れる様になり、オイルは3,333km毎、オイルエレメントは1万㎞毎を目途に交換するようにした。これだと、オドメーター1万km毎に一区切りとなるので、オイル管理はやりやすいのだ。





ところで、ビークスやネイキッドに搭載されているEF-DETエンジンのオイルのメーカー指定粘度は5W-30である。

クエーカーステートやカストロールDC-TURBOの粘度は10W-30なので、使い始めた当初は「これで大丈夫だべか？」という不安もあったのだが、真冬でも一切問題は起きていない。心配していた始動性の悪化も全くなく、外気温が氷点下10度近い日でも一発で始動する。オイルの低温側粘度に関しては、一旦油温が上がってしまいさえすれば0Wだろうが10Wだろうが大差無いと思っているので、この件については今は全く気にならなくなった。

流石に、0W-20指定の最新式エンジンに使うのには初期摩耗などの問題があるのだろうが、こういう融通の利く所が古いエンジンのいい所でもあると思っている。



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妄想！ボンゴバンをデリカにでっちあげる！？

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謹賀新年

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三菱のデリカスターワゴンという車が好きだった。型式がE-P24W(ガソリンエンジン 4WD 5MT車)と呼ばれている四角っぽい形の車である。

大径タイヤを装着し、車高も高めの如何にもオフロード向けのスタイルや、パートタイム式直結4WDシステム等、魅力満載の車だったのだが、この車に興味を持ち始めたのは、丁度丸っこい新型にフルモデルチェンジしてしまった頃で、市場に出回っているデリカの中古車も、大半がディーゼルエンジン搭載車だったので、程度の良いガソリン車を探すのが難しく、それが購入に踏み切れなかった理由だった。

今でもあの四角いボディに乗ってみればよかったと思っている程なのだが、反面、次期型の丸っこい形のデリカには全く興味が湧かなかった。



話は変わって、マツダにボンゴバンという商用車がある。こちらの方は4WDのラインナップもあり、現在も販売が続けられているようだが、実はこのボンゴバンという車、以前からE-P24Wデリカに似ていると思っていた。



現在、この年式のデリカを買おうとすると必然的に中古車しか選択肢が無く、しかも相当古い車なので程度の良いものはほぼ絶滅してしまっている。更にE-P24Wはガソリンエンジンの5MTなので、見つけるのはまず不可能だろう。

だから、何とかこのボンゴバンをカスタムして、E-P24Wデリカチックにでっちあげられないか？と以前から妄想はしていたのだ。



ちなみにこれがデリカスターワゴンの写真だ。

デリカスターワゴン

今見てもカッコいい。


で、こちらがマツダのボンゴバンだ。

マツダのボンゴバン

タイヤが小さいところ以外は結構似ていると思うのだが…。




ということで、まずは現行販売されているマツダボンゴバンとデリカの仕様を比べてみることにした。
(※数値はマツダのサイト及びgoo netより引用)

項目／車名	デリカスターワゴン	ボンゴバン
グレード	GLXエアロルーフ	GLハイルーフ
車両型式	E-P24W	DBF-SLP2M
駆動方式	パートタイム4WD	パートタイム4WD
変速機	5MT	5MT
車両重量	1,640kg	1,490kg
タイヤ	215/80R15	185/80R14
エンジン型式	4G64	L8
気筒	OHC直4	DOHC16V直4
吸気	NA	NA
排気量	2,350cc	1,798cc
出力	115ps/5000rpm	102ps/5300rpm
トルク	18.7kgm/3500rpm	15.0kgm/4000rpm
燃料	無鉛レギュラー	無鉛レギュラー
燃費	7.6km/ℓ(10.15)	10.8km/ℓ(JC08)
ギヤ比1速	3.967	4.712
2速	2.136	2.632
3速	1.360	1.479
4速	1.000	1.000
5速	0.856	0.825
後退	3.578	4.050
最終減速比	4.875	4.444

まあ大体こんな項目でいいだろう。

エンジンはボンゴバンの方が排気量が小さいが、車重の軽さと1～3速までのギヤ比でカバーしている感じで、スペック程の差は無いのかもしれない。

タイヤサイズはボンゴバンの方が圧倒的に小さく、ホイールアーチとの隙間を見る限り、ノーマル車高のままでは1サイズアップくらいが限度の様な気がする。デリカサイズのタイヤを履くなら、車高アップは必須となるだろう。

ボンゴバンのリヤサスはリーフスプリングなので、他車の車高アップ用シャックルを流用するなりして、比較的簡単に車高は上げられそうなのだが、フロントは少し難しいかもしれない。

ボンゴバンのフロントサスペンションはトーションバースプリングのダブルウィッシュボーン形式だ。ダブルウィッシュボーンは車高を上げてもストラットのようなキャンバー変化の心配は無いのだが、問題はトーションバースプリングだ。

石器人が乗っていたコルディア4WDのリアスプリングもトーションバー形式だったのだが、車高を調整することは可能だった。

ボンゴバンのトーションバーもコルディアの様に調整できるのなら問題ない(キャンバー補正の問題は出てくるけど)が、そうでない場合は、この特殊な形式のスプリングが車高アップの妨げになると思う。尤も、大抵のトーションバースプリング形式のサスペンションは、固定部分に差し込む位置を変えるなどして、車高の調整はある程度出来るようになっているとは思うのだが…。


こんな具合で、車高アップとタイヤの大径化さえ出来れば、デリカへのでっちあげ化は可能だと思うのだが、みんカラなどで検索してみても、ボンゴバンをデリカ風に車高アップさせて、オフロード仕様に仕立てている人は見つけられなかった。

やっぱりボンゴバンには、簡単にはオフロード仕様に出来ないような、何か決定的な障壁でもあるのだろうか？


(続く)　　(前回)

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